La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) prevé que un «brexit duro» incrementará en un 10 %, en 350.000 euros al día, los costes del viaje de los camiones que circulan entre España y el Reino Unido (RU) sólo por el tiempo de espera adicional en la frontera.
Entre ambos países, operan diariamente 1.000 camiones, con un coste de 3.500 euros por viaje cada uno, lo que supone un total de 3,5 millones al día, ha explicado el director general de Astic, Ramón Valdivia.
Las aduanas francesas y británicas han estimado que, con sólo dos minutos por camión de tramitación aduanera adicionales, las colas serían de 17 kilómetros en cada punto fronterizo y, a su juicio, «dos minutos es ser muy optimista».
Se trata de un sobrecoste sólo por el retraso, «sin contar los daños que nos puede causar al resto de la cadena porque ese vehículo ya no lo tendremos igual de disponible».
Si los camiones se ven obligados a parar cierto número de horas en un punto, se destroza todo el flujo logístico y «podemos tener graves problemas de retrasos como nos ha pasado, por ejemplo, con los chalecos amarillos en Francia».
De hecho, el sector está estudiando reclamar las pérdidas que le generaron dichas protestas sobre todo en noviembre y diciembre pasados, al ver que lo permite la legislación gala, aunque «tampoco tenemos el ánimo de andar judicializando el problema para eternizarlo».
Dado que el «brexit» supondrá un cambio «dramático» en cuanto a los trámites aduaneros, ya que se pasará de décadas de funcionamiento sencillo a uno más complicado, «echamos un poco de menos» en el paquete de contingencia del Gobierno español -que prácticamente se limita a transcribir lo que ya dijo en diciembre la Comisión Europea (CE)- una información más detallada sobre la parte que le toca al sector de carretera.
Aunque los transportistas no tienen por qué realizar los trámites de importación -a no ser que asuman ellos directamente la responsabilidad por servicios a su cliente-, los tienen que conocer bien porque, en el caso de que no estén cumplimentados correctamente o haya cualquier defecto, al que paran el vehículo es al transportista, y «estamos muy desentrenados de este aspecto».
España exporta, actualmente, unos 2.000 millones de euros al RU en frutas y hortalizas y, si el transporte empieza a ser dificultoso y surgen problemas de abastecimientos o encarecimiento, «poco a poco, las compras se pueden ir derivando a Sudáfrica o hacia otros mercados».
Más del 70 % de las toneladas por kilómetro de las exportaciones de España a Europa viajan por carretera y entre un 8 % y un 10 % de ellas va al RU, siendo el tonelaje que se lleva bastante más importante que el que se trae del país. «A veces, se producen recorridos de kilómetros sin tonelaje», ha agregado.
Otra característica del mercado británico es que sus transportistas por carretera realizan apenas un 5 % de su actividad fuera de la isla y «los que vamos, somos los que sacamos de allí las cosas», por lo que el RU quiere darnos «todas las facilidades del mundo para que no haya demasiados retrasos en importación, pero luego tenemos que salir y la Unión Europea (UE) es dueña de sus fronteras y no está en la misma tesitura», ha advertido.
En cambio, el tema de empleo no es muy importante ahora, pero podría llegar a serlo, ya que el sector tiene que recurrir a contratar conductores extracomunitarios (Ucrania o Bielorusia) por falta de profesionales de transporte internacional con suficiente capacidad y conocimiento en España.
El sector ha dejado de ser atractivo para la gente joven no sólo en España, donde faltan entre 5.000 y 10.000 conductores, sino también en países como EEUU, en el que se necesitan unos 60.000, Alemania (45.000) o Francia (20.000).
En Europa hay, en la actualidad, 5 millones de profesionales, de los cuales 500.000 corresponden a España (235.000 en mercancías y el resto, en pasajeros).
