Los informes internos que el gestor ferroviario envía semanalmente a los maquinistas revelan que el día del accidente mortal entre un tren de Iryo y un Alvia de Renfe, el pasado domingo 19 de enero, existía una incidencia activa en la misma línea en la que se produjo el siniestro. Así consta en la documentación a la que ha tenido acceso Invertia y que detalla limitaciones temporales de velocidad en tramos con problemas pendientes de solución.

La alerta afectaba a la denominada línea 010 de la Red Ferroviaria de Interés General, el eje que conecta Madrid con Andalucía. En concreto, se advertía de una «rotura de contracarril en la aguja 726 de la bifurcación a Málaga«, situada en el kilómetro 357 de la línea, a la altura de la localidad cordobesa de Almodóvar del Río, a unos 40 kilómetros del punto donde se produjo la colisión en Adamuz.

El contracarril es una pieza clave en los cambios de aguja, diseñada para evitar descarrilamientos durante los desvíos de vía. Pese a la gravedad potencial del fallo, Adif limitó la velocidad a 30 km/h solo en ese punto concreto, sin imponer restricciones adicionales en la larga recta de Adamuz, donde tuvo lugar el choque frontal. En el cambio de agujas de Almodóvar del Río, la velocidad habitual de los trenes alcanza los 220 km/h.

Expertos ferroviarios apuntan a que la causa del accidente de Adamuz podría estar relacionada con una rotura de vía en un cambio de agujas similar al que figuraba como incidencia activa en los informes del gestor ferroviario.

Los informes semanales que Adif remite cada lunes a los maquinistas, a través de su aplicación interna, recogen todas las incidencias vigentes en la red ferroviaria española. Estos avisos permanecen activos durante una semana y se renuevan si el problema no se soluciona. La rotura detectada en la misma línea del siniestro llevaba semanas incluida en estos documentos y, a día de hoy, continúa sin resolverse.

Fuentes de los sindicatos de maquinistas explican a El Español que algunas de estas incidencias se arrastran desde hace más de un año sin que Adif haya ejecutado las reparaciones necesarias. Los documentos se distribuyen en dos archivos diferenciados, uno para líneas convencionales y otro para alta velocidad, y permiten a los conductores conocer en detalle las limitaciones de velocidad tramo a tramo en toda la red.

Desde hace al menos dos años, los maquinistas vienen denunciando internamente el progresivo deterioro de las infraestructuras ferroviarias.