El parte de incidencias elaborado por Adif tras el accidente ferroviario de Urda (Toledo) revela que cuatro sistemas de la infraestructura ferroviaria registraron problemas en las horas previas al siniestro, que se produjo el 28 de octubre a las 8:53 horas. El documento, publicado por ABC, recoge una cadena de averías que afectaron al sistema de seguridad LZB, las transmisiones, el suministro eléctrico y las comunicaciones ferroviarias GSM-R.

La ficha está fechada a las 9:39 horas, 46 minutos después del accidente, y sitúa el comienzo de los problemas a las 8:30 horas. En ese momento se produjo una caída generalizada de la central del sistema LZB en Urda, utilizado para el control automático de la circulación y el frenado en líneas de alta velocidad. La avería dejó inoperativas las áreas de transmisión identificadas como Meta 40 y Meta 0.

Ante esta situación, los operadores tuvieron que aplicar protocolos de seguridad y restricciones operativas, entre ellos las limitaciones temporales de velocidad y la transición al Bloqueo de Sistema de Liberación (BSL). Además, los equipos de gestión procedieron al cierre preventivo de las señales de acceso al tramo para impedir la entrada de nuevos trenes hasta garantizar la liberación de la vía o recuperar los servidores centrales.

Sin embargo, el fallo del LZB no fue la única anomalía registrada. El parte recoge también problemas en el sistema GSM-R, la red de radiotelefonía digital que permite la comunicación entre los maquinistas, los equipos de mantenimiento y los centros de control. Estas incidencias dificultaron el intercambio de información operativa en tiempo real.

A ello se sumaron pérdidas intermitentes de información en los circuitos de vía de la estación de Urda y una caída de tensión eléctrica a la salida de la estación, que afectó a ambas vías. El documento también identifica una ocupación anómala del circuito de vía CV237.

La acumulación de estas averías dibuja un escenario de degradación simultánea de varios sistemas ferroviarios, cuyos efectos y posible relación con el accidente deberán determinar los investigadores. La documentación también refleja las dificultades que tuvieron los centros de control para gestionar la circulación y contener las consecuencias de las incidencias.

La alteración del servicio obligó a suprimir numerosas circulaciones en el corredor Madrid-Sevilla, con cancelaciones de trenes tanto desde la capital como desde la ciudad andaluza.

Posteriormente, los registros de explotación recogieron la comunicación del maquinista del tren 06076, que informó al centro de control de que había sufrido un alcance por parte de la composición que circulaba delante, el servicio 02080, a la altura aproximada del punto kilométrico 119. Iryo confirmó después el descarrilamiento de parte de su convoy.

Los técnicos desplazados situaron el epicentro de la emergencia en el punto kilométrico 118,800. Por su parte, los responsables de mantenimiento de Hitachi informaron de que el tren había quedado fragmentado: la cabeza tractora y cuatro coches permanecían separados en la vía, mientras otros cuatro habían sufrido el descarrilamiento total de sus ejes.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció que se habían registrado más de 150 incidencias en el sistema LZB, aunque no detalló las otras averías recogidas en el parte. También señaló que el 75% de los problemas respondían a circunstancias ajenas al propio sistema.