El sistema de seguridad ferroviaria de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla llevaba varios días presentando problemas antes del grave accidente registrado este miércoles en Urda (Toledo), donde un AVE de Renfe ha colisionado con un tren de Iryo. Así lo han asegurado fuentes conocedoras del funcionamiento de la infraestructura consultadas por El Debate, que apuntan a incidencias previas en el mecanismo encargado de supervisar la circulación y evitar situaciones de riesgo.

El sistema afectado es el denominado LZB (Linienzugbeeinflussung), una tecnología de origen alemán implantada en España en 1992, con la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Su funcionamiento permite transmitir información continua sobre la velocidad de los convoyes y las condiciones de circulación, además de activar automáticamente el frenado cuando se detectan determinadas situaciones de peligro.

Según las fuentes citadas por el periódico, el mecanismo llevaba días registrando anomalías que, a diferencia de otras ocasiones, no habían sido solucionadas con rapidez. Esta circunstancia habría obligado a utilizar un procedimiento alternativo denominado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que permite gestionar la circulación mediante señales y protocolos específicos de seguridad.

Las incidencias en este sistema no constituyen un problema desconocido para el administrador ferroviario. El 12 de julio de 2025, Adif reconoció públicamente una avería en el LZB entre La Sagra y Mora, en Toledo, que provocó importantes retrasos en los servicios de alta velocidad con destino a Andalucía y Castilla-La Mancha.

En aquella ocasión, el organismo público explicó que el fallo dificultaba el control del tráfico ferroviario y aseguró que estaba trabajando para repararlo lo antes posible. La incidencia afectó a numerosos convoyes, con retrasos que llegaron a superar los 100 minutos en algunos servicios.

El LZB funciona mediante cables instalados a lo largo de la infraestructura que transmiten información a los equipos de los trenes. Estos componentes pueden sufrir averías por deterioro, trabajos de mantenimiento, inundaciones o daños físicos. Su reparación requiere identificar el punto de fallo, intervenir sobre la instalación y realizar comprobaciones antes de restablecer el funcionamiento ordinario.

La antigüedad del sistema constituye otro de los elementos que están bajo el foco de las informaciones sobre el accidente. La tecnología utilizada en la línea Madrid-Sevilla está siendo sustituida progresivamente por el sistema europeo ERTMS de nivel 2, dentro del proceso de modernización de las instalaciones de señalización y telecomunicaciones. Según las informaciones publicadas este miércoles, Adif sostiene que estos trabajos se encuentran en su fase final.

Las primeras reconstrucciones del siniestro apuntan a que una incidencia en el LZB habría obligado a utilizar mecanismos alternativos de regulación ferroviaria. Posteriormente, desde el centro de control de Atocha se habría autorizado la continuación de la marcha del AVE de Renfe, pese a que el tren de Iryo permanecía detenido en la misma vía.

El convoy de Renfe terminó alcanzando por detrás al de Iryo, provocando una violenta colisión y el descarrilamiento de varios vagones. La hipótesis de un error humano en el centro de control de Adif figura entre las principales líneas de investigación, aunque todavía no existe una conclusión oficial sobre las causas del accidente.

El ingeniero de caminos José María Goicolea Ruigómez, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, ha señalado a Europa Press que el funcionamiento de los sistemas automáticos de señalización resulta fundamental para evitar colisiones, incluso cuando se producen equivocaciones humanas. El experto ha apuntado a una posible combinación de una avería técnica y un error en la regulación del tráfico, pero ha advertido de que se trata de una explicación todavía pendiente de confirmación.

Las informaciones conocidas plantean ahora interrogantes sobre cuándo detectó Adif los problemas en el sistema LZB, qué actuaciones de mantenimiento se realizaron y qué medidas de seguridad se adoptaron durante los días anteriores al accidente.

Por el momento, Adif ha comunicado que está examinando sus sistemas y reconstruyendo la secuencia de los acontecimientos para determinar qué ocurrió. El administrador ferroviario no ha identificado oficialmente la causa de la colisión ni ha confirmado que las incidencias denunciadas durante los días previos estuvieran directamente relacionadas con el siniestro.