El esclarecimiento del accidente ferroviario registrado en Adamuz (Córdoba), que ha dejado al menos 40 muertos, se anuncia largo y rodeado de interrogantes. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha abierto ya un expediente para determinar las causas del siniestro, pero su actuación vuelve a situarse bajo el foco de las instituciones europeas, que desde hace años cuestionan su verdadera independencia.

Según el informe preliminar del organismo, a las 19.45 horas del domingo descarrilaron los dos últimos vagones de un tren Iryo que había salido de Málaga con destino Madrid. Los técnicos apuntan a que esos coches invadieron la vía 2, por la que circulaba en sentido contrario un Alvia procedente de la capital y con destino Huelva. La colisión provocó que los dos primeros coches de este segundo convoy cayeran por un terraplén de cuatro metros.

La Guardia Civil ha localizado varios tramos de vía rota y, por el momento, descarta el factor humano como causa del accidente. Aun así, el Gobierno ha optado por dejar el peso de la investigación en manos de la CIAF, un organismo cuya credibilidad se encuentra seriamente erosionada fuera de nuestras fronteras.

En una comparecencia urgente en la madrugada del domingo, el ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó el siniestro de «muy extraño». El titular del departamento subrayó que en la vía afectada «se han invertido 700 millones de euros» y que, en ese tramo concreto, los trabajos de sustitución de cambios y otros elementos concluyeron en mayo del año pasado. También recordó que el tren implicado es «relativamente nuevo, no llega a cuatro años», antes de reiterar que la investigación corresponde a «una comisión», en referencia a la CIAF.

La desconfianza europea no surge de la nada. La CIAF inició su actividad en diciembre de 2007 con el objetivo de analizar los accidentes ferroviarios y proponer mejoras de seguridad. Sin embargo, su actuación tras el accidente de Angrois (Galicia), en el que murieron 80 personas en 2013, marcó un antes y un después.

En 2014, la comisión presentó un informe que centraba la responsabilidad del siniestro en el maquinista. Dos años más tarde, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA), a petición de la Comisión Europea, elaboró un dictamen demoledor. En él concluyó que la investigación de la CIAF no fue independiente y que no abordó «elementos clave» del accidente.

La autoridad comunitaria denunció que el informe se había elaborado «por un equipo que incluía personal de organizaciones directamente implicadas», lo que, a su juicio, incumplía la directiva europea del sector. También reprochó que se redujera el siniestro a un «error humano», el del maquinista, condenado en julio de 2024 a dos años y medio de prisión junto al exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif, sin profundizar en las causas estructurales y de diseño del sistema.

La ERA señaló además que la CIAF se limitó a analizar el descarrilamiento, sin estudiar en profundidad la colisión, el incendio posterior ni el impacto. Tampoco evaluó el diseño de la línea, la locomotora o los sistemas de seguridad, ni ofreció conclusiones claras. Por todo ello, reclamó la apertura de una nueva investigación independiente, tal y como exigían las víctimas.

El camino hacia Estrasburgo

La CIAF rechazó reabrir el caso en febrero de 2024. Alegó que un suceso ya investigado «carece de fundamento» para un nuevo análisis si no aparecen pruebas nuevas, y recordó que su función no es «determinar culpas o responsabilidades». Una postura que mantuvo pese a las resoluciones judiciales.

El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) estimó parcialmente la reclamación de las víctimas y ordenó al órgano dependiente de Transportes que se reuniera para valorar una nueva investigación, aunque rechazó renovar a sus miembros. El Tribunal Supremo confirmó en diciembre de 2023 un criterio similar.

Agotadas las vías internas, las víctimas acudieron a Europa. El Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH) decidió en febrero del año pasado examinar su demanda para determinar si España vulneró su derecho a un proceso equitativo al no garantizar una investigación verdaderamente independiente. Un paso excepcional, ya que este tribunal admite menos del 5% de las demandas que recibe.

Con este telón de fondo, la investigación del accidente de Adamuz no solo deberá esclarecer qué ocurrió en la vía cordobesa. También pondrá a prueba, una vez más, la credibilidad de un sistema de investigación ferroviaria que Europa observa con creciente recelo.