La renovación integral de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, anunciada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, como un proyecto con horizonte de ejecución hasta 2029, podría extenderse más allá del plazo inicialmente previsto. Un análisis técnico preliminar del plan del Ministerio de Transportes de compatibilizar las obras con el tráfico ferroviario en servicio sugiere que la capacidad efectiva de intervención en el trazado quedará limitada, lo que situaría la finalización completa de la actuación entre los años 2032 y 2033.
Tal y como publica El Economista, el tramo considerado más crítico se localiza entre Madrid y Ariza, en la provincia de Zaragoza, con una extensión aproximada de 180 kilómetros. En este sector, el deterioro de la vía ha obligado a establecer reducciones temporales de velocidad desde los 300 kilómetros por hora hasta los 160, generando retrasos de al menos treinta minutos en los servicios de alta velocidad entre ambas capitales. A esta situación se han añadido nuevas limitaciones en los siguientes 70 kilómetros en sentido Zaragoza, hasta el término municipal de Ricla, elevando el segmento afectado hasta un total de 250 kilómetros.
De acuerdo con otra información publicada por El País, la Secretaría de Estado de Transportes, dirigida por José Antonio Santano, ha comunicado a Adif la decisión de ejecutar los trabajos sin interrumpir la circulación ferroviaria. Este modelo, ya aplicado en el corredor Madrid-Sevilla entre 2022 y 2026, implica que las actuaciones se concentren exclusivamente en la denominada banda de mantenimiento nocturna, comprendida entre las 00:00 y las 05:00 horas, lo que reduce de forma significativa la capacidad diaria de renovación del trazado.
Según fuentes técnicas próximas al Ministerio de Transportes, en un escenario de corte total del tráfico ferroviario, un tren de renovación podría alcanzar un rendimiento teórico de hasta 300 metros de vía por hora. Bajo estas condiciones, los 250 kilómetros del tramo entre Madrid y Ricla podrían ser renovados en aproximadamente 70 días, considerando 35 jornadas por cada una de las dos vías que componen la infraestructura ferroviaria.
El planteamiento adoptado por el equipo del ministro Puente prioriza, sin embargo, la compatibilización del tránsito ferroviario con las obras. Esta decisión obliga a incluir en la banda nocturna los desplazamientos desde las bases de mantenimiento, las tareas de preparación, la entrega de vía y la retirada de material, lo que reduce el tiempo efectivo de trabajo a algo más de tres horas por noche, con un rendimiento medio de unos 900 metros diarios de renovación de vía.
Con este ritmo, la renovación del tramo hasta Ricla requeriría cerca de 278 días laborables por cada vía. Al tratarse de una línea de alta velocidad con doble vía, el cómputo se eleva a 556 jornadas efectivas. Aplicando el calendario laboral medio del sector de la construcción en España, estimado en unas 205 jornadas al año, el plazo se aproximaría a casi tres años de trabajo continuado, sin considerar incidencias técnicas, paradas logísticas ni contingencias operativas en la red ferroviaria.
Si se suman los 370 kilómetros restantes entre la provincia de Zaragoza y la estación de Barcelona-Sants, el volumen total de trabajo alcanzaría alrededor de 1.378 jornadas, lo que equivale a más de seis años y medio de ejecución, situando la conclusión real del proyecto de renovación ferroviaria en el entorno de 2032 o 2033.