El Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente, desmanteló el pasado mes de julio el órgano interno que hasta entonces se encargaba de coordinar la prevención y la gestión de crisis en las infraestructuras críticas del transporte, una decisión que hoy vuelve a estar bajo escrutinio tras el grave accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba).

La eliminación de la Unidad de Emergencias, Seguridad y Gestión de Crisis se hizo efectiva mediante el Real Decreto 690/2025, publicado en el Boletín Oficial del Estado el 30 de julio, que suprimió esta subdirección general y transfirió formalmente todas sus atribuciones a un nuevo ente denominado Observatorio para la coordinación y prevención de crisis y la atención a las víctimas de accidentes.

Según el propio texto legal, desde ese momento todas las menciones normativas a la antigua Unidad pasaron a entenderse referidas al nuevo Observatorio, que asumió competencias esenciales en materia de seguridad preventiva, gestión de riesgos y atención a afectados por siniestros en los distintos modos de transporte. El decreto justificaba el cambio en nombre de la «eficacia» y de una supuesta mejora en la supervisión y respuesta ante emergencias.

Sin embargo, fuentes sindicales de Adif y Renfe sostienen que, mucho antes de su desaparición formal, la Unidad ya había sido vaciada de contenido. En marzo de 2024 perdió su papel central en la coordinación con los departamentos de seguridad de ambas empresas públicas y dejó de liderar la gestión de situaciones críticas, lo que, a juicio de estos trabajadores, marcó el inicio del deterioro en los sistemas de prevención.

Hasta entonces, este órgano mantenía reuniones periódicas con responsables técnicos de Adif para evaluar incidencias en la red ferroviaria, elaborar mapas de puntos sensibles y remitir alertas al secretario de Estado de Transportes con el fin de anticipar posibles accidentes. Ese flujo de información se interrumpió cuando se le retiraron sus funciones de enlace operativo, según relatan las mismas fuentes.

Poco después de la supresión oficial, en agosto, los maquinistas comenzaron a elevar advertencias sobre el estado de determinadas líneas. El sindicato SEMAF reclamó por escrito a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria una reducción de la velocidad máxima en varios tramos ante lo que calificó como una «degradación profunda» de la vía, acompañada de vibraciones anómalas y averías cada vez más frecuentes.

De acuerdo con esas quejas, el nuevo Observatorio estaba obligado a analizar dichas incidencias y elevar informes a la Secretaría de Estado de Transportes, de la que depende jerárquicamente. Ahora, tras la colisión entre un tren de Iryo y un Alvia de Renfe que ha dejado decenas de fallecidos, la actuación del Ministerio en materia de prevención está siendo objeto de revisión, especialmente porque los investigadores apuntan a un fallo en la infraestructura y no a un error humano como causa principal del siniestro.

La antigua Unidad de Emergencias no se limitaba a tareas administrativas. Desde 2021 participaba en simulacros oficiales, en el Plan de Asistencia a las Víctimas de Accidentes Ferroviarios y sus Familiares (PAVAFF) y estaba integrada en el Centro de Autoprotección y Seguridad H24 de Adif, encargado de la gestión de emergencias en tiempo real. Su supresión, por tanto, supuso la desaparición de un engranaje clave en la arquitectura de seguridad ferroviaria.

La decisión de eliminarla se apoyó, según fuentes citadas por El Español, en un informe interno de la Dirección General de Organización e Inspección. No obstante, esta medida entra en contradicción con el propio Plan de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 del Ministerio, que reconocía explícitamente el valor estratégico de la Unidad de Emergencias tanto en la prevención como en la respuesta ante situaciones críticas.

Mientras tanto, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y la Guardia Civil concentran sus pesquisas en elementos concretos del tramo de Adamuz, como una junta de raíl y un cambio de agujas. Entre las hipótesis que manejan figura la posibilidad de una soldadura defectuosa que habría ido abriéndose progresivamente con el paso de los trenes, hasta agravarse por el peso del convoy siniestrado.

En este contexto, la desaparición del órgano que durante años se encargó de vigilar y anticipar riesgos en las infraestructuras de transporte se convierte en un elemento más del debate sobre si el sistema de prevención estaba preparado para detectar a tiempo los problemas que hoy se investigan.