El ingeniero industrial que programó el sistema de seguridad LZB de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, José Luis García Guglieri, ha señalado a la posible inestabilidad de la red eléctrica española como uno de los factores que podrían explicar las constantes incidencias registradas en este mecanismo de protección ferroviaria. El experto, que participó directamente en su desarrollo, sostiene que los problemas se han multiplicado durante los últimos años y reclama investigar si las fluctuaciones del suministro eléctrico están detrás de algunas de las interrupciones.

Sus advertencias llegan después de que el pasado 28 de octubre un accidente ferroviario en Urda (Toledo) provocase la muerte de 69 personas. Aquel día, el sistema LZB dejó de funcionar y varios trenes quedaron detenidos en la línea Madrid-Andalucía. Posteriormente, un AVE de Renfe reanudó la circulación y terminó colisionando con un convoy de Iryo que permanecía inmovilizado en la vía.

García Guglieri, que trabajó en Alemania dentro del equipo encargado de desarrollar el software de seguridad del LZB, considera que el sistema no debe ser señalado automáticamente como responsable de la tragedia. Recuerda que estuvo funcionando durante más de tres décadas y que su diseño contempla detener los trenes cuando detecta situaciones potencialmente peligrosas.

Una de sus principales sospechas se centra en las condiciones del suministro eléctrico. El ingeniero explica que mantener simultáneamente varios convoyes circulando a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora exige una alimentación energética continua y estable. Las posibles oscilaciones eléctricas podrían provocar anomalías detectables por los equipos de seguridad, que responderían ordenando la detención de los trenes como medida preventiva.

El especialista sitúa el origen de sus dudas en el incremento de las incidencias durante los últimos años. Según los datos difundidos por el ministro de Transportes, Óscar Puente, el sistema LZB ha registrado 170 caídas durante 2026. García Guglieri plantea que algunas podrían estar relacionadas con factores externos al propio dispositivo y reclama examinar la evolución de la calidad del suministro eléctrico.

En relación con la mañana del accidente, el ingeniero pone el foco en la composición de la generación eléctrica, después de observar variaciones en la aportación de tecnologías como la eólica y la hidráulica. No obstante, esta interpretación constituye una hipótesis que requiere comprobaciones técnicas. Red Eléctrica ha negado que se produjeran perturbaciones en su red de transporte durante aquella franja horaria.

El experto también cuestiona la gestión política de las infraestructuras ferroviarias y denuncia una insuficiente inversión en mantenimiento y modernización. A su juicio, Adif y Renfe necesitan responsables con conocimientos técnicos suficientes para adoptar decisiones de seguridad, especialmente cuando se producen averías que obligan a modificar las condiciones habituales de circulación.

Respecto a la sustitución del LZB por el sistema europeo ERTMS, considera conveniente avanzar hacia tecnologías más modernas que permitan gestionar una mayor densidad de tráfico. Sin embargo, insiste en que ambos sistemas están diseñados para reaccionar ante situaciones de riesgo y que el mantenimiento resulta determinante para garantizar su funcionamiento.

García Guglieri reclama, por tanto, una investigación que no se limite a la antigüedad del LZB y que examine tanto las posibles interferencias externas como las decisiones operativas adoptadas tras la avería. La relación entre la red eléctrica y el accidente de Urda sigue sin estar acreditada, mientras continúa la investigación sobre las circunstancias que permitieron la colisión.