La Unión Europea, que en 2023 aprobó la prohibición de matricular vehículos nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035, ha confirmado este martes —a través del comisario de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, en una entrevista con el diario económico alemán Handelsblatt— que los motores de combustión seguirán circulando más allá de esa fecha. No se trata de una rectificación completa, sino del reconocimiento de que su veto climático era inviable. Bruselas introduce ahora una excepción para combustibles sintéticos y biocombustibles avanzados, mientras el nuevo Gobierno alemán celebra el anuncio como “el mejor regalo de Navidad”, pese a haber respaldado durante años la agenda que llevó a esta prohibición.

La Comisión se niega a admitir un retraso real de la fecha de 2035, pero abre la puerta a que el motor tradicional sobreviva si utiliza combustibles alternativos. El resultado es un marco regulatorio aún más confuso, que desplaza la presión hacia el mercado energético y que incluso podría retrasar el nuevo “paquete automovilístico”, según reconoce el propio Tzitzikostas.

Nada de esto habría ocurrido sin la intervención del canciller Friedrich Merz, que intenta ahora distanciarse de las consecuencias de las políticas climáticas defendidas durante años por Berlín. La semana pasada logró una posición común con los socialdemócratas y el viernes envió una carta a Ursula von der Leyen reclamando suavizar la prohibición total del motor de combustión. En ella insistía en mantener “todas las tecnologías abiertas”, un argumento que el comisario repite palabra por palabra. Tzitzikostas admite incluso que la carta fue recibida “muy positivamente” en Bruselas, que intenta proteger una industria automovilística debilitada por su propia agenda regulatoria.

La Comisión ahora habla de “evoluciones geopolíticas” y de la necesidad de preservar la cadena de valor europea, una forma de reconocer que la presión climática impuesta en los últimos años ha puesto en riesgo competitividad, empleo y capacidad industrial. En la revisión de los objetivos para 2035, Bruselas incluirá tanto combustibles libres de emisiones como de bajas emisiones y afirma que la transición debe ser “económicamente viable y socialmente justa”. Un reconocimiento implícito de que no lo era.

En el sector, las reacciones han sido inmediatas. Oliver Zipse, CEO de BMW, subraya que “prohibir los motores de combustión en 2035 es un error” y defiende los combustibles sintéticos como vía neutra sin sacrificar décadas de innovación alemana. Hildegard Müller, presidenta de la VDA, celebra la apertura a los e-fuels y advierte de que limitarse al coche eléctrico amenaza empleo y competitividad. Thomas Schäfer, CEO de Volkswagen Passenger Cars, recalca que Europa no puede abandonar los motores altamente eficientes mientras China avanza en electromovilidad.

Todas las voces coinciden en que la transición impuesta desde Bruselas no era realista y en que los e-fuels pueden representar una alternativa en sectores donde la electrificación total resulta inviable.

El anuncio de Tzitzikostas no supone el final de la ofensiva regulatoria contra el motor de combustión, pero sí evidencia que la UE empieza a reconocer —a regañadientes— que sus planes climáticos chocan con la realidad económica. Bruselas presume de mantener el veto de 2035, aunque necesita multiplicar las excepciones para que no descarrile. Lo que se abre ahora no es una transición ordenada, sino una etapa de improvisación regulatoria que confirma el desgaste del proyecto climático europeo.