Hace unos meses, el entonces consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, advirtió de un cambio decisivo para la industria del automóvil española, recuerda El Debate. Lo hizo antes de abandonar el grupo automovilístico, al señalar que las fábricas en España, pese a su buen rendimiento, debían dejar de compararse con las plantas europeas —especialmente las francesas e italianas— y comenzar a observar con preocupación lo que ocurre en el sur, concretamente en Marruecos. El motivo: la creciente competitividad del país vecino, que ya atrae una parte importante de la producción automovilística del grupo.
Bajo su dirección, Stellantis trasladó a su planta marroquí la fabricación de algunos de sus modelos más vendidos, como el Peugeot 208, y se preparaba para hacer lo mismo con el futuro Citroën C4. Pero el paso más relevante fue la puesta en marcha de una fábrica de motores en territorio marroquí, lo que marca un cambio estructural en el mapa industrial del grupo.
El dato no es menor: mientras Marruecos ya produce motores, España no fabrica ninguno para Stellantis. En un sector donde el motor representa el núcleo tecnológico de cada vehículo, este movimiento simboliza un desplazamiento claro del centro de gravedad industrial hacia el norte de África.
La apuesta de Stellantis por Marruecos no es casual. El país ha desarrollado en los últimos años una red industrial moderna y un puerto de Tánger cada vez más activo en la exportación de vehículos hacia Europa. Además, ofrece unos costes laborales extremadamente bajos, un factor que está reconfigurando la producción mundial del automóvil.
Según un informe reciente, Europa se ha convertido en el continente más caro para fabricar vehículos. Pero el dato más preocupante para España no es el coste total de producción, sino el coste laboral por coche ensamblado. Fabricar un automóvil en Alemania supone unos 3.300 dólares en mano de obra; en España, 955; en China, alrededor de 600; y en Marruecos, apenas 110.
Esta diferencia explica por qué las grandes multinacionales del motor están desplazando su producción hacia el norte de África. Marruecos combina bajos costes con una creciente infraestructura portuaria e industrial, además de contar con acuerdos comerciales preferenciales con la Unión Europea.
Mientras tanto, España, que durante años fue uno de los grandes polos industriales del automóvil en Europa, comienza a perder peso en el mapa productivo. La advertencia de Tavares se confirma: el futuro del motor español depende ahora de si logra mantener su competitividad frente a un vecino que ha sabido aprovechar sus ventajas.
