Por cada millón de euros de patrimonio ferroviario, ADIF dedica hoy un 16% menos que en 2015 a su conservación. Aunque el presupuesto total para el mantenimiento de la red de alta velocidad ha crecido de forma constante, el esfuerzo relativo —es decir, la inversión proporcional respecto al valor de las infraestructuras— ha ido a la baja, lo que pone en cuestión la sostenibilidad a largo plazo del sistema, según revela El Economista.

Este descenso en el compromiso relativo con el cuidado de las vías se hace evidente si se comparan los 33.302 euros que Adif Alta Velocidad destinaba hace una década por cada millón de euros de infraestructura frente a los 27.970 actuales. Una caída que se acentúa aún más si se tiene en cuenta que los datos no incorporan la inflación y que el valor contable de la red ya incorpora amortizaciones.

Durante este mismo período, la red de alta velocidad ha sumado 834 kilómetros más, rozando los 4.000 en total —concretamente, 3.977 kilómetros— y el valor contable del conjunto ha aumentado un 15%, desde 15.500 hasta casi 18.000 millones de euros. No obstante, el crecimiento en kilómetros y valor no ha ido acompañado de un refuerzo equivalente en los recursos asignados a su mantenimiento.

En cifras absolutas, Adif AV prevé destinar 681,3 millones de euros al mantenimiento en 2025, lo que supone un incremento del 46% respecto a los 465,5 millones invertidos en 2015. Aun así, la presión sobre la red y sus elementos críticos no deja de aumentar, generando episodios que han puesto a prueba la capacidad de respuesta del sistema ferroviario español.

Desde comienzos de año, las incidencias se han acumulado. El colapso eléctrico del 28 de abril paralizó todos los trenes de alta velocidad durante horas y afectó a más de 30.000 pasajeros. A ello se sumaron robos de cable en Toledo y varias interrupciones por fallos en la catenaria que prolongaron el caos ferroviario durante el puente de mayo.

Los problemas no han cesado. En junio, un tren Alvia se salió de la vía en la estación de Chamartín, obligando a cortar completamente la energía de la terminal madrileña y dejando atrapados a miles de viajeros. Solo dos semanas después, una nueva caída de tensión en la línea hacia Andalucía dejó inoperativo el corredor durante más de doce horas. En ambos casos, las labores de rescate y normalización del servicio fueron lentas y descoordinadas.

Estas situaciones han revelado carencias estructurales en la gestión ferroviaria: la fragmentación entre quienes operan los trenes, quienes conservan las infraestructuras y las empresas subcontratadas dificulta una actuación eficiente ante imprevistos. Aunque ADIF reconoce que ha incrementado sus partidas para conservación, también admite que la red está sometida a una creciente tensión operativa.