El Gobierno de Sánchez asume el «mea culpa». Adif, empresa pública controlada por el Ministerio de Transportes, ha activado una batería de restricciones de velocidad en distintos puntos de la red ferroviaria española tras una oleada de avisos lanzados por maquinistas que alertaban de irregularidades en la vía, desde vibraciones anómalas hasta baches perceptibles durante la marcha.

La decisión llega en un clima marcado por la inquietud creciente sobre el estado de conservación de las infraestructuras y después del reciente accidente ferroviario de Adamuz, que ha elevado la presión sobre el gestor público para extremar las precauciones. Aunque Adif no ha ofrecido una versión oficial, fuentes del sector aseguran que se trata de medidas preventivas, adoptadas mientras se comprueba si los defectos denunciados requieren intervenciones más profundas.

Uno de los episodios más llamativos se ha producido esta misma semana en el corredor Madrid-Barcelona, donde se ha reducido la velocidad máxima de 300 a 160 kilómetros por hora en un tramo de unos 155 kilómetros entre Zaragoza y Madrid. El motivo: quejas reiteradas de los conductores por irregularidades en la vía. La rebaja se aplicará de forma temporal, al menos hasta que los equipos de mantenimiento inspeccionen la infraestructura en una revisión prevista para la madrugada del 21 de enero.

Estas limitaciones, conocidas técnicamente como LTV (limitaciones temporales de velocidad), suelen implicar recortes superiores al 40% respecto al límite habitual del tramo afectado y se implantan por causas muy diversas: obras, incidencias técnicas, condiciones meteorológicas adversas o cualquier circunstancia que comprometa la seguridad de la circulación.

De momento, muchas de estas restricciones no figuran aún en el listado oficial que Adif actualiza quincenalmente. Sin embargo, varios maquinistas han confirmado que ya están recibiendo las órdenes directamente durante sus recorridos, lo que indica que las medidas están en vigor pese a no haberse formalizado todavía en los documentos técnicos.

Para transmitir estas órdenes, el gestor ferroviario está recurriendo al llamado telefonema reglamentario, un procedimiento que permite comunicar instrucciones urgentes relacionadas con la seguridad. Gracias a este sistema, cada conductor recibe la advertencia justo antes de llegar al punto afectado, lo que garantiza que la reducción de velocidad se aplique desde el primer metro comprometido.

Este mecanismo es habitual en situaciones de riesgo, como pasos a nivel sin protección, cortes de suministro eléctrico o incidencias inesperadas. En el contexto actual, sirve como solución provisional hasta que se determine si las limitaciones deben consolidarse o levantarse tras las inspecciones correspondientes.

El malestar de los maquinistas no es nuevo. Ya el pasado verano reclamaron una rebaja de velocidad en tramos de alta velocidad debido a problemas detectados en los trenes Avril de Renfe, algunos de cuyos bogies llegaron a fracturarse. En aquel momento solicitaron pasar de 300 a 250 km/h, y esta misma semana han vuelto a insistir, pidiendo incluso reducir a 230 km/h.

Las denuncias se centran en sacudidas, vibraciones y golpes durante el trayecto que, aunque puedan estar dentro de los márgenes técnicos tolerados, generan una percepción de inseguridad tanto en conductores como en pasajeros y afectan al confort del viaje.

Paradójicamente, meses atrás Adif defendía que el principal corredor ferroviario del país reunía condiciones óptimas para circular a 300 km/h. Sin embargo, en noviembre el ministro Óscar Puente anunció una renovación integral de la línea y su adaptación para permitir velocidades aún mayores, de hasta 350 km/h, comenzando precisamente por los tramos que ahora presentan mayores limitaciones.