La política de apoyo financiero del Gobierno de Pedro Sánchez a proyectos ferroviarios en terceros países se ha consolidado como una de las líneas estratégicas de su acción exterior, con Marruecos como principal beneficiario de estos programas. Sin embargo, este impulso a la internacionalización del sector ferroviario español está siendo objeto de críticas tras el reciente accidente en Córdoba, que ha causado al menos 39 fallecidos y ha reabierto el debate sobre las prioridades inversoras en infraestructuras.
El mayor compromiso económico vigente se concentra en Marruecos, donde sigue activo un crédito de hasta 754,3 millones de euros aprobado en febrero de 2025 para financiar la compra de hasta 40 trenes interurbanos. Se trata de una operación canalizada a través del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), gestionado por la Secretaría de Estado de Comercio, y concebida como instrumento para respaldar la proyección exterior de la industria ferroviaria española.
La financiación fue autorizada por el Consejo de Ministros el 11 de febrero de 2025 y se concedió bajo condiciones concesionales acordes a los criterios de la OCDE, con destino tanto al operador ferroviario marroquí ONCF como al Ministerio de Economía y Finanzas del país magrebí. Esta línea de crédito se integra dentro del ambicioso plan de modernización ferroviaria marroquí, que contempla ampliaciones de red, mejora de líneas existentes y adaptación de infraestructuras vinculadas al Mundial de 2030.
En paralelo al respaldo financiero, el contrato para el suministro de los trenes fue adjudicado a la empresa española CAF, que asumirá no sólo la fabricación y entrega del material rodante, sino también su puesta en servicio y su mantenimiento durante un periodo de 20 años. Los nuevos convoyes están diseñados para circular a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora en corredores interurbanos clave como Fez–Marrakech o Kenitra–Fez, dentro de un paquete ferroviario global que en Marruecos podría superar los 1.500 millones de euros.
No es la primera vez que Marruecos recibe apoyo español para proyectos de este tipo. Ya en 2019 se autorizó un crédito de 190 millones de euros para financiar material móvil destinado a las nuevas líneas de tranvía de Casablanca, lo que sitúa al país vecino como uno de los principales receptores de financiación ferroviaria española en el exterior.
El despliegue de estas operaciones no se limita al Magreb. En Asia Central, Uzbekistán figura como otro de los destinos relevantes de este tipo de créditos. En abril de 2019, el Consejo de Ministros dio luz verde a una financiación de 57,4 millones de euros para la adquisición de trenes de alta velocidad Talgo 250, una operación que incluía además asistencia técnica, mantenimiento inicial y suministro de componentes para reforzar la red interurbana uzbeka.
También Egipto forma parte de esta estrategia, aunque con un peso claramente inferior al de Marruecos. En diciembre de 2024 se autorizó una línea de crédito de 227,8 millones para trabajos de modernización del Metro de El Cairo, a la que se suman otras partidas aprobadas con anterioridad y posterioridad para la renovación y mantenimiento de las líneas 1 y 2 del suburbano cairota. Pese a su relevancia, el volumen total destinado a Egipto queda lejos del comprometido con el país magrebí.
En términos acumulados, desde 2019 el Ejecutivo ha aprobado más de 1.700 millones de euros en financiación ferroviaria internacional. Sólo Marruecos concentra cerca de 944 millones, resultado de sumar los 190 millones de 2019 y los 754,3 millones de 2025. Egipto ha recibido alrededor de 700 millones repartidos en varias operaciones entre 2021 y 2025, mientras que Uzbekistán completa el mapa con algo más de 57 millones.
Este fuerte despliegue financiero en el exterior ha cobrado una dimensión especialmente controvertida tras el siniestro ferroviario de Córdoba, que ha dejado al menos 39 víctimas mortales y ha reactivado las críticas sobre si el Gobierno ha priorizado adecuadamente el mantenimiento y la seguridad de la red nacional frente a la proyección internacional del sector. Diversas voces han comenzado a cuestionar que, mientras se comprometen cientos de millones para modernizar redes en otros países, el sistema ferroviario español haya acumulado incidencias y deficiencias que ahora están bajo escrutinio público.
En ese contexto, la política de internacionalización ferroviaria, que hasta ahora se presentaba como un éxito industrial y diplomático, se enfrenta a un nuevo examen político y social, marcado por la exigencia de aclarar si los recursos se han distribuido de forma equilibrada entre la expansión exterior y las necesidades internas de seguridad y conservación.
