Adif conocía desde al menos abril de 2020 las dificultades para revisar el estado de las líneas de alta velocidad por averías reiteradas en el tren Séneca y por la falta de personal cualificado. Así lo acreditan correos internos intercambiados entre el entonces director general de Conservación y Mantenimiento y la entonces presidenta del ente público, en los que se advertía de problemas técnicos y operativos que impedían cumplir la planificación de auscultaciones.
El 2 de abril de 2020, a las 16.56 horas, el responsable de Conservación trasladó a su superior que el Séneca, el convoy destinado a analizar la infraestructura para prevenir incidencias, estaba reproduciendo fallos «que no se consiguen resolver», detalla The Objective. Esa situación impedía efectuar controles programados en varias líneas de alta velocidad. El mensaje, incorporado ahora a la investigación judicial que afecta a la expresidenta de ADIF por su presunta implicación en la trama Koldo, reflejaba una preocupación que iba más allá del contexto del estado de alarma decretado semanas antes.
En aquel intercambio, el directivo detalló que el primer problema «alarmante» afectaba a los maquinistas habilitados para operar el tren. De los cinco disponibles, uno se encontraba de baja y los otros cuatro se habían dividido en dos equipos ante el riesgo de contagio. Además, uno de ellos impulsaba, a través de CCOO, la paralización de las auscultaciones. La consecuencia, según advertía, podía ser grave: si no se garantizaban las revisiones, resultaría necesario rebajar la velocidad máxima de circulación de 300 a 250 kilómetros por hora en determinadas líneas.
La respuesta de la entonces presidenta llegó menos de una hora después. Preguntó por el origen de las averías, recordó que el convoy había pasado una revisión de envergadura meses antes y planteó contactos con sindicatos y con Renfe para abordar la falta de personal. También instó a informar de inmediato al secretario de Estado y a contemplar el peor escenario posible.
Los fallos técnicos, según se precisó en posteriores mensajes, afectaban a la electrónica y al pantógrafo del tren. Cuando el Séneca quedaba fuera de servicio, ADIF recurría a un contrato con Renfe para emplear ramas instrumentadas. Sin embargo, tras la declaración del estado de alarma, Renfe consideró que ese servicio no era esencial y dejó de prestarlo temporalmente. Se reanudaron contactos para reactivarlo, aunque el propio director general admitía que, incluso con el tren reparado, la escasez de maquinistas situaría a la entidad en una posición «compleja».
Entre las alternativas se mencionaba también la colaboración con Redalsa y el uso de equipos portátiles conocidos como «maletas de confort», diseñados para medir parámetros de seguridad. No obstante, el responsable reconocía que no existía plena confianza en los resultados que podían ofrecer esos dispositivos.
Seis años después de aquellos avisos, el único tren Séneca del que dispone ADIF permanece en reparación desde noviembre, es decir, desde dos meses antes del accidente registrado en Adamuz (Córdoba), donde fallecieron 46 personas. El actual presidente del gestor ferroviario reconoció el pasado 23 de enero que el convoy se encontraba en el taller y que confiaban en recuperarlo en cuestión de semanas.
Ese mismo día se produjo un cruce de versiones entre el ministro de Transportes y el presidente de ADIF sobre el estado de los trenes de auscultación. Mientras el ministro negó que hubiera máquinas sin utilizar y aseguró que el resto de unidades estaban en servicio, desde ADIF se admitió que el Séneca seguía en reparación y que otros trenes se hallaban pendientes de homologación.
Los correos de 2020 revelan que las dificultades para inspeccionar la infraestructura de alta velocidad no surgieron de forma sobrevenida. La propia dirección del ente público advertía ya entonces de averías persistentes, falta de personal y riesgo de limitar la velocidad en las líneas. Un escenario que, a la luz de los acontecimientos recientes, cobra una dimensión especialmente relevante.
