El sistema de seguridad ferroviaria LZB que dejó de funcionar antes del accidente de Urda, en el que murieron 69 personas, acumulaba desde hacía años advertencias de organismos españoles y europeos sobre su antigüedad, sus dificultades de mantenimiento y sus limitaciones técnicas. Pese a ello, el ministro de Transportes, Óscar Puente, defendió el pasado viernes que se trata de un sistema «muy fiable, muy robusto, muy sólido».

La documentación oficial contradice, al menos parcialmente, esa valoración. Según recoge el Grupo Vocento, informes de Adif, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y distintos organismos europeos habían señalado problemas relacionados con la antigüedad y las limitaciones del sistema LZB, así como con su compatibilidad con las nuevas tecnologías ferroviarias.

Puente reconoció que durante 2026 se habían producido 170 interrupciones del LZB, 13 de ellas en el tramo donde ocurrió el siniestro. El ministro consideró que estas incidencias entraban dentro de la normalidad europea y atribuyó el 75% a factores externos, como robos, vandalismo, obras o meteorología. También sostuvo que el sistema había actuado correctamente al detener los trenes cuando perdió la comunicación.

Sin embargo, las advertencias no se limitaban a las prestaciones del dispositivo. La CIAF había alertado también de los riesgos de delegar la seguridad ferroviaria en decisiones exclusivamente humanas cuando los automatismos dejan de funcionar.

En 2022, este organismo analizó un incidente ocurrido en Blanes (Gerona) el año anterior, cuando un responsable de circulación autorizó la salida de un tren sin comprobar correctamente la presencia de otro. El maquinista detectó el peligro y evitó una posible colisión. La comisión reclamó entonces protocolos adicionales y estudiar una supervisión por un nivel jerárquico superior para determinadas autorizaciones de paso.

La advertencia volvió a aparecer en 2025, tras un incidente registrado en Cuenca en junio de 2024. Un tren protegido por ERTMS rebasó una señal y fue detenido automáticamente, pero posteriormente recibió autorización para continuar sin que el responsable advirtiera inicialmente lo sucedido. La CIAF identificó otros 15 episodios semejantes y denunció un fallo sistémico repetido en las autorizaciones ferroviarias. Además, consideró que comprobar visualmente que la vía estaba libre constituía la única barrera efectiva, aunque dependía completamente del factor humano.

Las críticas al LZB se remontan, al menos, a 2008, cuando la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, reconoció en el Congreso que todavía estaban solucionando incompatibilidades entre este sistema y el ERTMS. En 2019, la CNMC advirtió de que el LZB obligaba a instalar módulos específicos en los trenes y podía condicionar las inversiones de los operadores.

Un proyecto técnico de Adif de 2020 fue especialmente explícito: calificó el sistema de antiguo y advirtió de que algunas modificaciones podían superar sus capacidades. Dos años después, un pliego del administrador ferroviario lo definió directamente como «obsoleto y no interoperable».

Las advertencias también llegaron desde Alemania y Austria. Documentos oficiales de ambos países alertaron de la obsolescencia tecnológica y de las dificultades para garantizar el mantenimiento del LZB. En 2021, el Gobierno alemán señaló que después de 2030 no estaría garantizada su disponibilidad.

En España, Transportes reconoció en septiembre de 2024 que Madrid-Sevilla seguía utilizando el sistema más antiguo de la alta velocidad española.