El informe que el responsable de mantenimiento de Adif, Raúl Míguez, presentó al entonces presidente del gestor ferroviario, Luis Pedro Marco de la Peña, en septiembre de 2025 advertía de un déficit presupuestario de 780 millones de euros y de importantes desequilibrios en el gasto destinado a conservar la infraestructura ferroviaria. El documento, cuya existencia negó posteriormente Adif en un comunicado, fue elaborado cuatro meses antes del accidente de Adamuz y alertaba de que la inversión no había evolucionado al ritmo de las necesidades de la red, según publica este domingo ABC.
El análisis, titulado ‘Evolución del presupuesto de mantenimiento de Adif AV y propuesta de convenio 2026-2030’, atribuía esta situación a la ampliación del 64,7% de la red ferroviaria, el incremento acumulado de la inflación y el aumento del tráfico tras la liberalización del mercado. Estos factores elevaron los costes de conservación sin que el presupuesto destinado a mantenimiento creciera en la misma proporción.
El documento señalaba que, pese a las limitaciones presupuestarias, el modelo de mantenimiento había permitido mantener la disponibilidad y fiabilidad de la red. Sin embargo, también advertía de «importantes desequilibrios en términos de capacidad de gasto real».
El informe sirvió de fundamento a la petición de duplicar el presupuesto de mantenimiento que Míguez trasladó a la dirección de Adif en una reunión celebrada antes del accidente. Posteriormente, el responsable fue destituido de su puesto y relegado a otro de menor responsabilidad, según la información publicada por ABC.
El descarrilamiento de un tren de alta velocidad y su posterior colisión con un convoy de Iryo en Adamuz (Córdoba), el 18 de enero de 2026, puso el foco sobre el estado de conservación de la infraestructura. La investigación del siniestro apuntó a la rotura de una soldadura como elemento relacionado con el accidente.
Más presupuesto para la señalización
El informe también recogía importantes diferencias entre el gasto previsto y las necesidades de mantenimiento de la línea Madrid-Sevilla. El contrato de conservación de la señalización, adjudicado a Thales, actualmente integrada en Hitachi, ascendió a 56,84 millones de euros, después de que la empresa presentara una oferta un 20% inferior al presupuesto inicial de licitación.
Frente a esa cantidad, los técnicos contemplaban elevar la previsión de gasto hasta los 90,66 millones en 2026 y los 130,35 millones en 2030. Esto suponía un incremento del 44% en la previsión de gasto para el sistema de señalización.
El documento describía esta infraestructura como una línea antigua, con 34 años de explotación, doble vía, 32 viaductos y 17 túneles, que requería mayores inversiones que otras líneas más modernas y con menos tráfico.
La inflación y el aumento de viajeros
Otro de los aspectos señalados era la evolución del gasto de personal, que apenas creció durante los ejercicios 2024 y 2025, hasta situarse en 11,52 y 12 millones de euros, respectivamente. El informe advertía de la necesidad de reforzar los recursos humanos para mejorar los tiempos de respuesta ante las incidencias.
Asimismo, el IPC aumentó un 24,5% entre 2012 y 2024, mientras que el gasto de mantenimiento por kilómetro solo creció un 8%. El documento concluía que la inflación había reducido la capacidad real de mantenimiento, pese a su importancia para garantizar la seguridad y fiabilidad ferroviarias.
A esta situación se sumaba el incremento del número de viajeros, que pasó de 23 millones en 2022 a 43 millones en 2025, sin un crecimiento equivalente de los recursos destinados a conservar la red.
La propuesta de convenio para 2026-2030 contemplaba aumentar progresivamente el presupuesto desde los 781 millones de euros en 2026 hasta los 967 millones en 2030, de los que 600 millones corresponderían a líneas de alta velocidad.
