La renovación del sistema europeo de señalización y seguridad ferroviaria (ERTMS) de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla quedó en manos de una compañía vinculada a un fabricante que Bélgica apartó de sus vías por acumular graves deficiencias técnicas y problemas de seguridad. Según avanza este domingo Okdiario, se trata de Hitachi Rail, que asumió la unidad de negocio ferroviario de Thales España GRP después de que ambas empresas acordaran su venta en agosto de 2021, apenas un mes antes de que Adif adjudicara el contrato.
La operación empresarial no impidió que Thales recibiera el encargo, pese a que la ejecución de los trabajos y la fabricación de componentes ferroviarios quedarían vinculadas a Hitachi. La compañía arrastraba los antecedentes de AnsaldoBreda, fabricante que pasó a formar parte de su estructura en 2015 después de protagonizar uno de los mayores escándalos ferroviarios recientes en Europa.
En diciembre de 2012, la operadora belga SNCB puso en circulación los trenes Fyra V250, fabricados por AnsaldoBreda, para cubrir la conexión de alta velocidad entre Bruselas y Ámsterdam. Sin embargo, apenas un mes después suspendió el servicio y, en mayo de 2013, ordenó retirar definitivamente todos los convoyes tras detectar decenas de averías y fallos técnicos críticos.
El entonces consejero delegado de la compañía ferroviaria belga, Marc Descheemaecker, justificó la decisión con un mensaje contundente: «No queríamos correr ningún riesgo con ningún tren y menos con un tren de alta velocidad».
Los problemas afectaban a elementos esenciales de seguridad y funcionamiento. Los informes elaborados por consultoras externas detectaron deficiencias en los frenos, errores de software, averías en las puertas, cables de alta tensión deteriorados y oxidación prematura en los ejes. También se comunicaron desprendimientos de piezas durante la circulación e incendios en las baterías.
Las condiciones meteorológicas agravaron las incidencias, hasta el punto de que los trenes dejaron de funcionar correctamente con el frío. Según los cálculos de la operadora belga, cerca del 6% de los convoyes no llegaba a su destino durante las primeras semanas de funcionamiento.
Las evaluaciones independientes de Mott MacDonald y Concept Risk identificaron más de 26 problemas principales y concluyeron que existían «lagunas técnicas fundamentales» en el diseño y montaje, con «riesgos importantes» para la fiabilidad y la seguridad. Las inspecciones acumularon 1.157 y 2.019 puntos de penalización, frente a los diez que constituían el límite habitual.
En España, la adjudicación del ERTMS también estuvo rodeada de interrogantes por el precio ofertado. El contrato, con un presupuesto de 108 millones de euros, recibió tres propuestas: Siemens presentó una oferta de 100 millones, CAF Signalling de 102 millones y Thales de 77,5 millones.
La propuesta de Thales rebajaba el presupuesto un 28,45%, muy por encima del umbral del 17,21% establecido en las bases para considerar una oferta anormalmente baja. Adif solicitó explicaciones a la compañía, que defendió su propuesta alegando disponer de soluciones técnicas propias y casi tres décadas de experiencia en la línea. El gestor ferroviario consideró que esa trayectoria permitía a la empresa ofrecer precios inferiores a los de sus competidores. Sin embargo, el acuerdo previo para transferir su unidad ferroviaria a Hitachi planteaba interrogantes sobre quién asumiría realmente la ejecución de los trabajos.