Una de las constructoras que participó en la renovación del tramo ferroviario donde se produjo el accidente de Adamuz figura en los audios atribuidos a Koldo García, en los que se habla de pagos vinculados a la obtención de contratos de obra pública. La empresa aparece así en un doble plano que hoy concentra la atención pública: por un lado, su intervención en una infraestructura clave del corredor Madrid–Sevilla y, por otro, su mención en una investigación que examina posibles contraprestaciones económicas para influir en adjudicaciones.

La existencia de esos audios fue revelada por The Objective, que publicó en julio de 2025 grabaciones incluidas en informes de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil. En ese material se alude a la emisión de una factura de 6.000 euros y a conversaciones que, por su contenido, se encuadran en diligencias relacionadas con contratos públicos. La información describía el rastro documental y el contexto en el que aparecen esos pagos, sin anticipar conclusiones que corresponden a la investigación judicial.

Según la documentación conocida, la relación entre Koldo García y la constructora se habría articulado formalmente como un supuesto servicio de asesoramiento para facilitar su expansión en Iberoamérica. El esquema incluía una retribución mensual y un variable ligado a la consecución de obras internacionales. Ese encaje contractual, presentado como consultoría, forma parte del material que analizan los investigadores para determinar su verdadera naturaleza.

En el plano administrativo, la empresa aparece integrada en una UTE que obtuvo contratos ferroviarios de gran volumen. El 9 de abril de 2022, ADIF Alta Velocidad adjudicó por 52.492.342 euros, IVA incluido, las obras de mejora del tramo Guadalmez–Córdoba, dentro de la Línea de Alta Velocidad Madrid–Sevilla. La UTE estaba formada por Ferrovial Construcción, Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania, Azvi y Contratas y Ventas. El proceso se anunció a finales de 2021, cuando tanto Koldo García como el entonces ministro de Transportes, José Luis Ábalos, ya habían salido del ministerio.

Este antecedente sitúa a la constructora en dos ámbitos distintos, sustentados en fuentes diferentes. El judicial, por su aparición en audios incorporados a diligencias en curso. El administrativo, por su participación en adjudicaciones oficiales de ADIF dentro del corredor Madrid–Sevilla. La adjudicación acredita presencia contractual en obras de mejora de infraestructura, pero no detalla qué trabajos ejecutó cada socio de la UTE ni establece, por sí misma, una conexión directa con los pagos investigados, que deberá aclararse mediante informes técnicos y periciales.

El foco sobre estas adjudicaciones se intensifica tras el accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el 18 de enero de 2026, que ha dejado al menos 40 muertos y más de un centenar de heridos, según los datos facilitados por los servicios de emergencia. Es uno de los siniestros ferroviarios más graves registrados en España.

Las primeras reconstrucciones indican que un tren de Iryo que cubría la ruta Málaga–Madrid descarriló en las inmediaciones de Adamuz, invadió la vía contigua y colisionó con un Alvia de Renfe que circulaba en sentido contrario. Tras el impacto, ambos trenes descarrilaron y se activó un amplio dispositivo de emergencia.

Fuentes técnicas han señalado que el siniestro se produjo en un tramo recto renovado en fechas relativamente recientes. El ministro de Transportes, Óscar Puente, llegó a calificar esa circunstancia de “extraña” por las características de la vía. Posteriormente, Reuters informó de que los investigadores manejan como hipótesis preliminar un posible problema en una junta de carril, a la espera de confirmación oficial.

Conviene precisar que una obra de mejora no equivale a un contrato de mantenimiento. Esa diferencia determina los controles exigibles, como proyecto, dirección de obra, certificaciones y actas de recepción, así como las obligaciones posteriores. En paralelo, la explotación de la línea genera registros propios, como inspecciones y partes de intervención, que permiten verificar si existieron incidencias previas y qué decisiones se adoptaron antes del accidente.

La investigación técnica y judicial deberá determinar tanto las causas del siniestro como las posibles responsabilidades. Para ello resultarán clave los informes de infraestructura y de operación, junto con la documentación de obra y explotación, que permitirán reconstruir con precisión qué ocurrió en la vía de Adamuz antes del choque.