La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha desvelado que el carril por el que circulaba el tren de Iryo que terminó colisionando con un Alvia de Renfe en Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero de 2026 estaba fracturado desde la noche anterior al siniestro. Así lo recoge el borrador del informe técnico que analiza el accidente, considerado el más grave ocurrido en la historia de la alta velocidad en España y que dejó 46 fallecidos.
Según el documento avanzado por The Objective, al que han tenido acceso fuentes del sector ferroviario y del Ministerio de Transportes, la rotura de la vía se habría producido varias horas antes del choque entre los dos convoyes, que tuvo lugar a las 19:43:44 cuando el tren Iryo 6289 impactó contra el Alvia de Renfe tras descarrilar.
Los investigadores han señalado que la fractura se localizó en el kilómetro 318,681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, un punto concreto donde meses antes se había realizado una soldadura para unir un tramo de carril nuevo con otro previamente utilizado. Ese trabajo se efectuó el 24 de mayo de 2025 por un operario con más de cinco años de experiencia que contaba con la autorización correspondiente y que trabajaba para la empresa Maquisaba, subcontratada para estas tareas.
La CIAF sospechó desde el comienzo que ese punto de soldadura podría estar relacionado con el accidente. Finalmente, el análisis técnico realizado en menos de dos meses habría confirmado que la rotura de la vía precedió al descarrilamiento del tren de Iryo y que ese fallo estructural fue determinante en el origen de la tragedia.
Uno de los elementos que reforzó esta hipótesis fueron las marcas detectadas en las ruedas de varios trenes que circularon por ese mismo tramo antes del accidente. Los técnicos observaron muescas en los bogies de esos convoyes, lo que indicaría que ya existía una anomalía en el carril antes de que se produjera el choque.
La investigación también pone el foco en los sistemas de seguridad ferroviaria encargados de detectar problemas en la infraestructura. En particular, se analiza el funcionamiento de la tecnología LZB (Linienzugbeeinflussung), uno de los sistemas de control y protección más avanzados de la red ferroviaria. Según las conclusiones preliminares, este mecanismo no habría identificado a tiempo que el carril estaba dañado, lo que impidió activar alertas preventivas para detener la circulación.
Otro episodio que generó controversia durante las pesquisas fue la retirada de fragmentos de carril y de las soldaduras del lugar del accidente. Esos trabajos se realizaron entre la noche del 22 y la madrugada del 23 de enero por parte de ADIF, cuando todavía no existía autorización judicial para intervenir en la zona y sin que la CIAF hubiese solicitado esa actuación.
Este hecho volvió a situar bajo el foco al Ministerio de Transportes, encabezado por Óscar Puente, del que dependen organismos como Renfe, ADIF y la propia CIAF —aunque esta última cuenta con independencia funcional para llevar a cabo sus investigaciones—. ADIF, responsable del mantenimiento y gestión de las infraestructuras ferroviarias, desempeña un papel central en el caso, ya que la rotura de la vía plantea interrogantes sobre las labores de inspección, conservación y control realizadas en ese tramo.
Fuentes del Ministerio consultadas han evitado pronunciarse sobre el contenido del borrador, recordando que la comisión investigadora actúa con autonomía y que será este organismo el encargado de presentar públicamente el informe definitivo cuando concluya su trabajo.
Mientras tanto, el análisis técnico continúa revisando los contratos y actuaciones vinculados al mantenimiento de ese punto de la línea Madrid-Sevilla, un área donde se concentraron varias intervenciones de infraestructura que han sido examinadas durante la investigación. Los expertos que participan en el proceso habían situado desde el inicio la rotura del carril como la causa más probable del descarrilamiento del tren de Iryo y del posterior impacto con el Alvia. Las conclusiones preliminares del informe apuntan ahora en esa misma dirección.
