La soldadura de la vía que causó el accidente de Adamuz por el descarrilamiento del Iryo 6189 no cumplía con el criterio de dureza que marca la normativa interna de Adif, según la documentación técnica vinculada a las obras de renovación del tramo donde se produjo la fractura del carril adelantada por El Español.

El siniestro tuvo lugar en el punto kilométrico 318,693, muy cerca del puesto técnico de banalización de la localidad cordobesa. El tren de alta velocidad de la compañía Iryo, que había salido de Málaga con ocho coches y casi 300 pasajeros, perdió su eje delantero y avanzó varios centenares de metros fuera de la vía hasta impactar contra un Alvia que circulaba en sentido contrario con 187 viajeros a bordo.

Las primeras investigaciones sitúan el origen del descarrilamiento en una rotura localizada junto a una soldadura aluminotérmica ejecutada durante las obras de modernización del tramo Guadalmez-Córdoba. En ese punto se habían unido dos carriles de características muy distintas: uno antiguo, tipo R260, fabricado a finales de los años ochenta e instalado en 1992, y otro de última generación, R350HT, producido en 2023 y colocado en la vía en 2025.

Aquí aparece el núcleo de la controversia técnica. La normativa de Adif que regula este tipo de trabajos, la NAV 3-3-2.1, establece que cuando se sueldan carriles con diferente dureza debe emplearse material correspondiente al acero de menor resistencia. El objetivo es evitar un empalme excesivamente rígido que concentre tensiones en la zona de transición y favorezca la aparición de grietas.

Esa instrucción figura tanto en la versión de la norma vigente cuando se licitó el proyecto en 2018 como en su actualización de octubre de 2024. El documento incluso detalla los rangos de dureza de cada tipo de carril y subraya que se trata de aceros con comportamientos mecánicos claramente distintos.

Sin embargo, el pliego técnico específico de la obra introdujo una orden opuesta. En el apartado dedicado a las soldaduras, el contrato indicaba que, en caso de unir carriles de distinta calidad, debía utilizarse el kit correspondiente al material más duro. Es decir, en una unión entre un R260 y un R350HT, se exigía aplicar la carga del segundo.

Esa instrucción, incluida de forma expresa en el proyecto, entraba en conflicto directo con la norma general de Adif. El propio pliego preveía que, en caso de discrepancias entre la documentación contractual y las normas técnicas, debía prevalecer lo indicado en el proyecto salvo que se citara un artículo concreto de una norma específica.

El resultado fue una situación paradójica: cualquier opción suponía incumplir alguna regla. Seguir el contrato implicaba vulnerar la normativa interna de Adif; respetar la norma significaba desobedecer las prescripciones del pliego. Una contradicción que ahora adquiere especial relevancia al haberse producido la rotura precisamente en la zona de esa unión entre dos aceros de distinta generación.

Este choque entre instrucciones técnicas y contractuales se ha convertido en uno de los elementos clave para esclarecer las causas del accidente ferroviario más grave de los últimos tiempos y para determinar si la soldadura ejecutada en Adamuz contribuyó de forma decisiva al fallo estructural que desencadenó la tragedia.