El Ministerio de Transportes, dirigido por Óscar Puente, encomendó en 2025 a Hitachi Rail la revisión de los sistemas de señalización y seguridad ferroviaria instalados en España, la compañía vinculada a los dos accidentes de Urda y Adamuz por los fallos registrados en equipos de su tecnología. La decisión supone que una empresa encargada de fabricar, instalar y mantener estos dispositivos debía revisar también su propio funcionamiento.

Según publica esdiario, Adif justificó la externalización por la falta de personal especializado para realizar estos trabajos. El contrato, que se prolongaba hasta 2028, abarcaba las instalaciones de seguridad de tecnología Hitachi en toda la Red Ferroviaria de Interés General, incluidos los sistemas de protección de trenes, enclavamientos, bloqueos, señales, agujas y centros de control de tráfico.

La adjudicación contemplaba la revisión de todos los sistemas de seguridad ferroviaria de esta tecnología, así como el diseño de modificaciones, la ingeniería de detalle, la instalación y configuración de equipos y la realización de pruebas para su puesta en servicio. También incluía la elaboración de la documentación de seguridad correspondiente.

El propio Adif reconocía en el expediente que le correspondía garantizar el mantenimiento y la explotación de las líneas, pero argumentaba que no disponía de los medios humanos necesarios para asumir determinadas intervenciones técnicas. Según justificaba, el conocimiento especializado de estos equipos pertenecía a sus fabricantes.

La particularidad es que Hitachi había heredado la tecnología y el negocio ferroviario de Thales, empresa que había intervenido en la renovación de los sistemas de señalización de la línea Madrid-Sevilla. Los trabajos incluyeron los dispositivos LZB, ERTMS, DCO y TTC, con contratos por 94 millones de euros en 2021 y otros 28 millones en 2022.

Los fallos posteriores han puesto bajo sospecha el funcionamiento de estos dispositivos. En Urda, el accidente estuvo relacionado con un problema en el sistema LZB, mientras que en Adamuz el sistema TTC no detectó la rotura de la vía que precedió al siniestro, según la información publicada.

Las cifras recopiladas en el artículo reflejan la dimensión del problema: el LZB acumuló 435 incidencias con repercusión en el tráfico en la línea Madrid-Sevilla tras los contratos de renovación. Solo durante 2026 registró 170 fallos, de los que 64 afectaron a la circulación.

En la línea Madrid-Barcelona, los problemas del ERTMS superaron las 1.176 incidencias con impacto en el tráfico. El balance sitúa a España en el quinto puesto europeo por acumulación de fallos en estos sistemas, por detrás de República Checa, Polonia, Suiza e Italia.