Un informe de evaluación publicado por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea ya había advertido en 2024 de las graves carencias de personal y medios de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el organismo español encargado de esclarecer las causas de los siniestros ferroviarios. El documento revelaba que la comisión disponía de apenas cinco investigadores para atender una red de 15.840 kilómetros y que, en determinadas ocasiones, sus técnicos llegaban al lugar de los accidentes cuando el escenario ya había sido alterado.

Las conclusiones, adelantadas por OKDIARIO, proceden de una evaluación realizada por expertos de Bélgica, Reino Unido y República Checa, en el marco del programa europeo de revisión de los organismos nacionales de investigación ferroviaria. La visita a España se produjo en noviembre de 2024, durante la etapa de Óscar Puente al frente del Ministerio de Transportes. El documento identificó dos vacantes sin cubrir y la ausencia de un sistema obligatorio de investigadores de guardia, una situación que dificultaba la respuesta inmediata ante los accidentes.

Según los evaluadores, el desplazamiento de los investigadores dependía de su disponibilidad y podía demorarse uno o más días. Esta circunstancia resultaba especialmente problemática en un país con una red ferroviaria extensa y una comisión centralizada en Madrid.

La revisión europea advertía de que el tiempo necesario para desplazarse, unido a las presiones para restablecer cuanto antes la circulación ferroviaria, había provocado que en algunas ocasiones los investigadores encontraran escenarios modificados cuando finalmente llegaban al lugar del siniestro.

La referencia a escenarios alterados alude a los cambios producidos antes de la llegada de los técnicos, especialmente durante las operaciones destinadas a recuperar el servicio, y no constituye por sí misma una acusación de manipulación deliberada de pruebas.

Sin laboratorios propios y con sólo 50.000 euros anuales para peritajes

Las deficiencias no se limitaban a la falta de investigadores. El informe también señalaba que la CIAF carecía de laboratorios propios y de equipos especializados para realizar determinados exámenes técnicos, lo que obligaba a recurrir a recursos externos. Según la información publicada, el presupuesto anual disponible para peritajes ascendía a 50.000 euros.

Los evaluadores también identificaron problemas en el intercambio de información con Adif. En algunos casos, el administrador de infraestructuras ferroviarias no notificaba determinados sucesos que debía comunicar, mientras que la comisión investigadora carecía de acceso directo a su base de datos de incidencias.

Estas dificultades afectaban tanto a la capacidad para reconstruir los accidentes como al tiempo necesario para concluir las investigaciones. El informe señalaba que la elaboración de las investigaciones podía prolongarse durante una media de 19,3 meses, mientras que sólo una parte de las recomendaciones de seguridad llegaba a aplicarse de manera eficaz y dentro de los plazos previstos.

Las advertencias europeas precedieron a las tragedias de Adamuz y Urda

Las deficiencias quedaron documentadas antes de los dos graves accidentes ferroviarios que han sacudido España durante 2026: el ocurrido en Adamuz (Córdoba) y la colisión registrada el pasado 28 de octubre en Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

En este último siniestro, un AVE de Renfe chocó con un tren de Iryo después de una incidencia en el sistema de señalización LZB, cuya investigación continúa abierta. Tras el accidente de Adamuz, el ministro de Transportes, Óscar Puente, compareció en el Congreso el 3 de febrero y se comprometió a facilitar apoyo logístico a los investigadores y remitirles la información necesaria con la mayor rapidez posible.

Sin embargo, según la documentación publicada por OKDIARIO, el investigador encargado del siniestro de Adamuz comunicó el 30 de marzo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea que el equipo seguía contando con apenas seis investigadores y que los intentos de reforzar su plantilla encontraban obstáculos burocráticos.

En aquella comunicación, el responsable de la investigación expresó sus dudas sobre la capacidad del organismo para desarrollar todos los trabajos con la profundidad necesaria. La antigua CIAF quedó integrada posteriormente en la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil.

Transportes reconoció que el sistema ferroviario necesitaba una renovación

Las advertencias sobre las dificultades para investigar accidentes se añaden a los problemas de modernización de los sistemas de seguridad ferroviaria. El sistema LZB, utilizado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992, está pendiente de ser sustituido por el sistema europeo ERTMS.

El Gobierno adjudicó trabajos para implantar esta nueva tecnología por más de 104 millones de euros, pero el propio Puente reconoció que el contrato continuaba en ejecución y que la línea seguía funcionando con el sistema anterior. Asimismo, el Ministerio de Transportes admitió en marzo de 2026 que el LZB instalado en la línea C-5 de Cercanías de Madrid se encontraba al final de su vida útil, aunque esa valoración correspondía específicamente a dicha infraestructura.

Por otra parte, Adif ha reconocido la necesidad de modernizar las comunicaciones ferroviarias ante la futura obsolescencia de tecnologías como GSM-R y Tren-Tierra.

La acumulación de advertencias sobre recursos humanos, capacidad investigadora y renovación tecnológica vuelve a situar la gestión de la seguridad ferroviaria bajo escrutinio. No obstante, las causas concretas de los accidentes de Adamuz y Urda deberán establecerse mediante las correspondientes investigaciones técnicas y judiciales.