La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo adscrito al Ministerio de Transportes, ya había advertido del riesgo de que un error humano terminara provocando una colisión ferroviaria y había reclamado la implantación de mecanismos técnicos adicionales para impedir este tipo de accidentes. La alerta figura en un informe oficial fechado el 26 de junio de 2025, elaborado a raíz de un incidente ocurrido un año antes en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.
El documento, recuperado este jueves por la Cadena SER, adquiere especial relevancia tras la tragedia ferroviaria de Urda (Toledo), donde la colisión entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo ha dejado al menos 69 fallecidos, según el último balance provisional.
La advertencia de la CIAF era especialmente clara: las comprobaciones humanas no deberían constituir la única barrera de seguridad frente al riesgo de colisión. El organismo había llegado a esta conclusión después de investigar un incidente registrado el 25 de junio de 2024, cuando un tren de alta velocidad que cubría el trayecto entre Murcia y Madrid rebasó indebidamente una señal de parada en Cuenca.
En aquella ocasión, el sistema automático ERTMS activó el frenado de emergencia y detuvo el convoy. Sin embargo, cuando el maquinista contactó con el centro de regulación de circulación de Albacete, el responsable de Adif autorizó la reanudación de la marcha sin advertir inicialmente que se había producido un rebase indebido. Minutos después, otro trabajador detectó lo sucedido al revisar las grabaciones del sistema de control y ordenó detener el tren. El incidente terminó sin víctimas ni daños materiales.
Tras reconstruir lo ocurrido, los investigadores concluyeron que la principal protección frente a una posible colisión había sido la comprobación visual realizada por el controlador para verificar que el tramo de vía se encontraba libre. «Esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano», señaló expresamente la CIAF.
El organismo consideró necesario implantar protecciones técnicas complementarias que redujeran la dependencia de las decisiones individuales de los trabajadores, especialmente cuando se producen averías, incidencias de señalización o situaciones que obligan a autorizar nuevamente la circulación.
El informe también identificó otros problemas relacionados con el funcionamiento de los centros de control. En determinadas circunstancias, los operadores no disponían de alertas automáticas que les avisaran de que un tren había rebasado indebidamente una señal, por lo que la detección dependía de que estuvieran observando las pantallas en ese preciso momento.
Los investigadores advirtieron de que esta vigilancia permanente resultaba difícil porque los responsables de circulación debían atender simultáneamente diferentes tareas y sectores de la red ferroviaria.
La CIAF también documentó quince incidentes semejantes registrados entre enero de 2023 y marzo de 2025, protagonizados por trenes de distintas operadoras, entre ellas Renfe, Iryo y Ouigo. Los episodios se produjeron en diferentes puntos de la red española, como Cuenca, Valladolid, Barcelona, Zaragoza, Tarragona y Calatayud.
La comisión consideró que la repetición de incidentes relacionados con el rebase indebido de determinadas señales no podía interpretarse únicamente como una sucesión de equivocaciones aisladas. «La recurrencia de estos incidentes sugiere que no se trata de un hecho aislado, sino de un fallo sistémico repetido», recoge el documento.
Ante esta situación, los investigadores formularon siete recomendaciones de seguridad dirigidas a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, Adif y las empresas operadoras.
Entre ellas figuraban la revisión de los protocolos para autorizar la reanudación de la marcha, la mejora de las señales luminosas y la puesta en funcionamiento del sistema ERTMS de nivel 2 en aquellas líneas que ya disponían de la infraestructura necesaria, pero todavía no lo tenían operativo.
También reclamaron modificaciones técnicas destinadas a reducir las situaciones en las que un maquinista o un controlador debían interpretar señales potencialmente confusas. El informe reconoce que, después del incidente de Cuenca, ya se había introducido una modificación específica en el sistema de señalización de aquella estación para reducir el riesgo de nuevos rebases indebidos.
Las similitudes con la tragedia de Urda
Las conclusiones de la CIAF vuelven a cobrar actualidad después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, atribuyera inicialmente el accidente de Urda a una autorización incorrecta emitida desde el centro de control de Adif en Atocha. Según la reconstrucción conocida hasta ahora, el fallo del sistema automático LZB obligó a detener varios trenes que circulaban por la línea Madrid-Sevilla.
Desde el centro de control se autorizó posteriormente al AVE de Renfe a continuar la marcha, mientras otro convoy de Iryo permanecía inmovilizado en la misma vía. Las grabaciones difundidas por los medios revelan que el controlador permitió al AVE reanudar la circulación con «marcha normal», pese a que las condiciones exigían, según las primeras investigaciones, adoptar medidas restrictivas de velocidad.
La maquinista del Iryo comunicó en dos ocasiones que su tren continuaba detenido. Sin embargo, la autorización de circulación del AVE no fue corregida antes de que ambos convoyes colisionaran.
Aunque los incidentes de Cuenca y Urda presentan diferencias técnicas importantes —el primero afectó al sistema ERTMS y el segundo se produjo tras una incidencia del LZB—, ambos plantean interrogantes sobre la supervisión humana y las barreras de seguridad cuando se autoriza a un tren a reanudar la marcha.
Por el momento, no se ha demostrado que las recomendaciones del informe de la CIAF fueran incumplidas ni que su aplicación hubiera evitado el accidente de Urda.
Sin embargo, el documento confirma que los organismos encargados de investigar la seguridad ferroviaria española ya habían identificado antes de la tragedia la vulnerabilidad de determinados procedimientos basados en comprobaciones humanas.
La investigación deberá esclarecer ahora qué protecciones estaban disponibles en el tramo de Urda, por qué no evitaron la colisión y qué medidas adoptaron Adif y el Ministerio de Transportes para reducir los riesgos detectados en anteriores investigaciones oficiales.
