Una interventora de Renfe ha desvelado a LA GACETA que el día anterior al trágico accidente ferroviario de Urda (Toledo), ocurrido el pasado 28 de octubre, se registraron graves problemas de alimentación eléctrica en el entorno donde posteriormente colisionaron un AVE y un Iryo. La trabajadora denuncia que estas incidencias, lejos de ser aisladas, se están reproduciendo en distintos puntos de la red ferroviaria española y advierte de las consecuencias que pueden tener sobre los sistemas de seguridad.
«Concretamente, en ese entorno, en el de Urda, se han documentado caídas de tensión en ambas vías y problemas de comunicación GSM-R, a horas previas de ese accidente, el día anterior», asegura la interventora en un audio obtenido en exclusiva por LA GACETA. La trabajadora advierte de que estas anomalías pueden provocar «fallos en señalización, en seguridad, etcétera».
Según ha podido confirmar este periódico, existe una subestación eléctrica situada a unos 300 metros del lugar del accidente, una circunstancia que abre interrogantes sobre el estado y la capacidad de las instalaciones que abastecen de electricidad a este corredor ferroviario. La denuncia de la interventora apunta a problemas de suministro en la zona durante la jornada anterior a la tragedia, aunque todavía está por determinar su alcance exacto y si guardan alguna relación con los fallos registrados el día del siniestro.
El testimonio cobra especial relevancia después de conocerse que, el mismo 28 de octubre, una cadena de incidencias técnicas dejó fuera de servicio el sistema de seguridad LZB en el entorno de Urda. Los registros conocidos recogen problemas de transmisión, comunicaciones GSM-R, pérdidas de información en los circuitos de vía y una caída de tensión. El fallo obligó a detener varios trenes antes de que se produjera la colisión.
La empleada de Renfe insiste en que los problemas eléctricos afectan a numerosos corredores ferroviarios. «Son problemas de alimentación eléctrica y, sobre todo, las caídas de tensión provocadas por ellas. No son situaciones aisladas. Las vivimos en distintos puntos de la red, en Andalucía, precisamente donde más, también en Rodalies y en puntos de Galicia», explica.
Además, cuestiona si las instalaciones eléctricas están preparadas para afrontar el incremento del tráfico ferroviario derivado de la liberalización del sector. «Hay que preguntarse si las subestaciones tienen capacidad suficiente para abastecer la demanda actual de trenes y si toda esa infraestructura está preparada para soportar el volumen de la competencia y de Renfe», señala.
La interventora también denuncia que los viajeros desconocen con frecuencia el verdadero origen de las averías. «Al viajero se le dice que es una incidencia técnica y parece que el problema es el tren, pero detrás hay un problema eléctrico, de comunicaciones, de señalización o de infraestructura», sostiene.
La trabajadora reclama una investigación exhaustiva sobre estas incidencias, su frecuencia y sus posibles consecuencias para la circulación ferroviaria. «Los que estamos aquí dentro de la empresa, los que llevamos muchos años, no podemos seguir tapando esto ante los viajeros, ya por nuestra seguridad», concluye.
