Marruecos ha dado un nuevo paso en su ofensiva para disputar a España el liderazgo industrial del automóvil. El país magrebí avanza en la construcción de su primera gran fábrica de baterías eléctricas, impulsada por la multinacional china Gotion High-Tech y situada en la región de Rabat-Salé-Kenitra, donde Stellantis ya fabrica vehículos de Peugeot y Citroën.
La planta comenzará con una capacidad anual de diez gigavatios hora, según los últimos datos del Banco Africano de Desarrollo, aunque el proyecto contempla alcanzar los 100 gigavatios hora. La inversión inicial ronda los 1.300 millones de dólares y la producción estará destinada, sobre todo, al mercado europeo.
El Banco Africano de Desarrollo acaba de aprobar un préstamo de 100 millones de euros y prevé movilizar otros 141 millones entre distintos socios financieros. La fábrica producirá baterías de litio-ferrofosfato —conocidas como LFP—, además de cátodos y ánodos, componentes esenciales para el vehículo eléctrico.
Tavares ya señaló a Marruecos como rival de España
El movimiento confirma la advertencia que lanzó en 2024 el entonces consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares. El directivo sostuvo que la principal amenaza para las fábricas españolas del grupo no procedía de otros países europeos, sino del sur del Mediterráneo, en una clara referencia a Marruecos.
La gran ventaja marroquí reside en sus costes laborales. El salario mensual de un trabajador de la industria se sitúa entre 500 y 600 euros, frente a los cerca de 2.000 euros que puede percibir un empleado español. Las estimaciones manejadas por el sector sitúan el coste de la mano de obra por vehículo alrededor de los 150 euros en Marruecos, mientras que en España puede rondar los 850.
Esta diferencia permite producir vehículos a un coste mucho menor y enviarlos al mercado europeo en cuestión de horas. Marruecos dispone, además, de los grandes complejos portuarios de Tánger y Nador, diseñados para reforzar su posición como centro industrial y logístico entre África y Europa.
Renault cuenta con plantas en Tánger y Casablanca, mientras que Stellantis opera en Kenitra. Esta última factoría está inmersa en un proceso de ampliación para elevar su capacidad hasta los 400.000 vehículos anuales. El grupo automovilístico pretende alcanzar en Marruecos una integración local superior al 90%.
China proporciona la tecnología que Europa no domina
La alianza con Gotion permite a Marruecos incorporar uno de los eslabones más importantes de la cadena del vehículo eléctrico. China domina la fabricación de baterías y controla buena parte del procesamiento de los minerales necesarios, una dependencia que Bruselas todavía no ha conseguido reducir.
El contraste con Europa resulta evidente. Northvolt, considerada durante años la gran esperanza europea para competir con los fabricantes asiáticos, se declaró en quiebra en Suecia en marzo de 2025. La empresa terminó cerrando la producción de celdas de su principal fábrica pocos meses después.
La gigafactoría de PowerCo, filial de Volkswagen, en Sagunto también ha sufrido cambios de calendario. Sus futuras baterías estarán destinadas a abastecer las fábricas españolas del grupo, entre ellas Martorell y Navarra, en plena transformación hacia el vehículo eléctrico.
Marruecos, mientras tanto, busca situarse como proveedor directo de las plantas europeas y alimentar también la producción de vehículos eléctricos de bajo coste de Renault y Stellantis en territorio marroquí. La proximidad a España, la diferencia salarial, la infraestructura portuaria y el respaldo tecnológico chino conforman una amenaza cada vez más directa para el futuro de la industria nacional.
