Bruselas financiará la construcción del segundo megapuerto marroquí en el Estrecho de Gibraltar, el Nador West Med, un proyecto que pretende reeditar el exitoso modelo del puerto de Tánger y que estará operativo en 2030. La iniciativa, levantada en la bahía de Botella, a tan sólo 50 kilómetros de Melilla, cuenta con una inversión estimada de 730 millones de euros, de los cuales más de 300 proceden de instituciones comunitarias.
El Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo (BERD) ha sido clave en la financiación. Sólo en marzo pasado concedió un crédito de 110 millones de euros, que se suma a otros dos préstamos aprobados en 2015 y 2022 por un total cercano a los 200 millones. Además, ha aportado ayudas directas: 5 millones para la puesta en marcha de la futura zona franca y 5,5 millones adicionales destinados a infraestructuras medioambientales, como plantas de depuración y sistemas de iluminación eficiente.
La nueva terminal aspira a mover entre 3,5 y 5,5 millones de contenedores al año —cifras similares a las del puerto de Algeciras—, además de hasta 25 millones de toneladas de hidrocarburos. La diferencia es que Marruecos ha impulsado este megaproyecto sin apenas limitaciones ambientales y con un fuerte respaldo social, que percibe la industrialización portuaria como motor de empleo y desarrollo.
La situación preocupa en Andalucía, ya que puertos como Málaga, Motril, Almería o el propio Algeciras competirán en clara desventaja. La normativa europea impone duras exigencias en materia ecológica que Marruecos no tiene que afrontar, lo que abre el debate sobre si los fondos europeos deberían condicionarse al cumplimiento de las mismas reglas medioambientales que rigen en la Unión.
Un ejemplo de estas diferencias es la ETS, la tasa de emisiones de carbono que desde 2024 grava a los buques en función de la distancia recorrida hasta territorio comunitario. Varias navieras han encontrado la manera de esquivar el impuesto realizando escala en Tánger: allí descargan los grandes portacontenedores y transfieren las mercancías a barcos de menor tamaño, que completan el trayecto hacia Algeciras sin el mismo nivel de recargo.
Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, ha advertido de las consecuencias de esta asimetría. «Quien controla el transbordo, controla la cadena logística», suele repetir en los foros internacionales donde representa al enclave algecireño. Recuerda que, según el Banco Mundial, Algeciras es el puerto más eficiente de la UE, pero su posición estratégica en los corredores Atlántico y Mediterráneo necesita ser reforzada con mejores conexiones ferroviarias y viarias.
Las reclamaciones no son nuevas. Landaluce ha insistido en que las inversiones privadas en el puerto deben acompañarse de proyectos públicos que llevan décadas de retraso: la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, la mejora de los accesos Norte y Sur, la circunvalación y el desdoblamiento de la N-340, entre otros. Son demandas históricas de la comarca, que a menudo se ha sentido relegada por los distintos gobiernos centrales.
