Las inversiones en infraestructuras ferroviarias por parte del Gobierno de Pedro Sánchez se encuentran muy por debajo de los niveles alcanzados en la primera década del siglo XXI, un hecho que vuelve a situarse en el centro del debate tras el grave accidente de tren ocurrido en Adamuz (Córdoba), uno de los más trágicos registrados en la historia reciente del ferrocarril español.

Aunque todavía no se han cerrado las cifras definitivas de víctimas ni se han determinado oficialmente las causas del siniestro, lo ocurrido ha reabierto una discusión incómoda: si el crecimiento explosivo del número de viajeros en alta velocidad ha venido acompañado —o no— de una inversión equivalente en mantenimiento y modernización de la red.

Los datos de la Fundación BBVA y del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE) permiten observar una tendencia clara. El punto álgido de la inversión pública ferroviaria se alcanzó en 2009, cuando se destinaron más de 11.100 millones de euros, en pleno despliegue de la red de alta velocidad, con proyectos emblemáticos como la conexión Madrid-Barcelona.

A partir de ahí, la gran crisis financiera obligó a un recorte progresivo del gasto. Durante la década siguiente, las partidas se fueron reduciendo hasta tocar fondo en 2021, con apenas 2.200 millones de euros invertidos en todo el sistema ferroviario, una cifra muy alejada de los máximos previos.

Es cierto que, desde entonces, gracias en parte a los fondos europeos Next Generation y al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, la inversión ha repuntado de forma moderada. En 2024, último ejercicio con cifras disponibles, el gasto alcanzó los 3.468 millones de euros. Sin embargo, este volumen sigue siendo aproximadamente tres veces inferior al registrado 17 años antes.

Este desfase resulta especialmente llamativo si se tiene en cuenta que el número de pasajeros se ha disparado tras la liberalización del sector ferroviario. Desde 2019, con la entrada de operadores como Ouigo e Iryo junto a Renfe, el volumen de viajeros en alta velocidad prácticamente se ha duplicado: de unos 22 millones se ha pasado a alrededor de 40 millones anuales.

No obstante, ese aumento de tráfico no ha tenido reflejo proporcional en el presupuesto destinado al cuidado de la infraestructura. En el ámbito específico del mantenimiento de la red de alta velocidad, Adif pasó de invertir 336 millones de euros en 2019 a unos 470 millones en 2024. Aunque supone un incremento cercano al 40%, queda muy lejos del crecimiento de más del 200% que ha experimentado la demanda.

Este desequilibrio ha sido denunciado reiteradamente por los propios profesionales del sector. El pasado verano, el sindicato de maquinistas SEMAF alertó públicamente de un deterioro progresivo de las vías y reclamó limitar la velocidad de los trenes a un máximo de 250 km/h hasta que se corrigieran las deficiencias detectadas.

En una carta dirigida al ministro de Transportes, Óscar Puente, los representantes sindicales advertían de que el aumento del número de trenes circulando por las mismas vías, unido al mayor peso de los nuevos convoyes, estaba acelerando el desgaste de la infraestructura. Según ese documento, el resultado era una multiplicación de averías y una degradación «profunda y rápida» tanto en las vías como en el material rodante.

Desde SEMAF subrayan además que los trenes de Avlo, Ouigo o Iryo soportan una carga por eje superior a la de generaciones anteriores, lo que explicaría la proliferación de «baches, deformaciones y desajustes en la catenaria» que, según denuncian, se detectan a diario en distintos tramos de la red.

Estas irregularidades ya habían sido comunicadas meses antes a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, acompañadas de referencias a inestabilidad en la marcha de los trenes y a daños estructurales derivados de la circulación a muy alta velocidad sobre una infraestructura sometida a una presión creciente.

Aunque estas deficiencias no implicaban, por sí solas, un riesgo inmediato para la circulación, sí generaban un escenario preocupante: trenes que, a 300 kilómetros por hora, presentan vibraciones, sacudidas y movimientos anómalos que, con el tiempo, pueden traducirse en roturas y fallos mecánicos.

Fuentes técnicas del sector coinciden en señalar que el problema de fondo no es puntual, sino estructural, y que tiene mucho que ver con la falta de una política de inversión en mantenimiento acorde con el volumen real de tráfico que hoy soporta la red española de alta velocidad.

A la espera de que se esclarezcan las causas del accidente de Adamuz, la tragedia ha puesto sobre la mesa una cuestión de fondo: si España ha apostado por multiplicar los trenes y los viajeros sin reforzar de manera equivalente las bases físicas que hacen posible esa expansión.