Un nuevo informe de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario ocurrido el pasado enero en Adamuz (Córdoba) ha detectado «anomalías» en la unión de los dos carriles situada junto al punto en el que se produjo la fractura de la vía. El documento, al que ha tenido acceso El Español, aporta nuevos elementos a la investigación judicial sobre el siniestro que dejó 46 fallecidos y refuerza las pesquisas centradas en la soldadura ejecutada durante las obras de renovación.
El atestado consta de 210 folios y ha sido elaborado por dos peritos del Departamento de Escena del Crimen del Servicio de Criminalística de la Guardia Civil. Los especialistas inspeccionaron el escenario del accidente, situado aproximadamente en el punto kilométrico 318,693 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, en las inmediaciones del puesto de banalización de Adamuz.
Uno de los principales elementos señalados por los investigadores es la diferencia entre los dos segmentos unidos mediante una soldadura aluminotérmica. El carril anterior a la fractura, que permaneció sujeto a la vía, presenta la inscripción «ENSIDESA 89», correspondiente a una pieza fabricada en 1989 e instalada posteriormente, en 1992. El tramo situado inmediatamente después lleva la marca «ENSIDESA 23 60 E1», que identifica un material producido en 2023.
La renovación realizada en 2025 había unido, por tanto, dos carriles de distinta antigüedad y características: uno de tipo R260 y otro R350HT. La utilización conjunta de materiales de diferentes años no supone por sí misma una irregularidad, siempre que la operación de soldadura cumpla las especificaciones técnicas correspondientes. Es precisamente la ejecución de esa unión la que se encuentra bajo análisis.
El caso presenta además una contradicción entre las instrucciones incluidas en el contrato de las obras y la normativa interna de Adif. Según la documentación publicada previamente por EL ESPAÑOL-Invertia, el pliego establecía que al unir un carril de calidad 260 con otro de calidad 350 debía emplearse un kit de soldadura con carga 350. Sin embargo, las normas generales de Adif indican que, al soldar carriles con diferentes grados de acero, debe utilizarse la carga correspondiente al material de menor grado.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya atribuyó a un error que el pliego correspondiente a la reforma estableciera un procedimiento contrario al recogido con carácter general por Adif. Por su parte, el sindicato Alternativa Ferroviaria (Alferro), personado en las actuaciones judiciales, ha solicitado que sean citados como investigados los técnicos y responsables que participaron en el proceso de soldadura del tramo posteriormente fracturado.
El accidente se produjo cuando un tren de Iryo, que había partido de Málaga con ocho coches y 294 personas a bordo, perdió el eje delantero y recorrió varios cientos de metros descarrilado. Posteriormente impactó contra el Alvia 2384, que viajaba desde Madrid hacia Huelva con 187 pasajeros. La fractura investigada se encuentra junto a la soldadura realizada durante la renovación del tramo Guadalmez-Córdoba.
El nuevo informe de la Guardia Civil ya se encuentra en manos de Cristina Pastor, titular del Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro, que dirige las diligencias destinadas a determinar las causas y posibles responsabilidades del accidente. Las nuevas observaciones sobre los carriles y su punto de unión pasan así a formar parte de una investigación que mantiene la rotura de la vía entre sus principales hipótesis.
