ADIF conocía previamente las dificultades que experimentaban los trenes de Iryo
Tren Iryo. Redes sociales
Por LGI
29 de octubre de 2026
Los maquinistas de la compañía italiana Iryo llevan tiempo advirtiendo a ADIF de los problemas que ocasionan las averías del sistema de seguridad LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, el mismo dispositivo cuyo fallo ha sido señalado por el Gobierno como el desencadenante del accidente ferroviario de Urda (Toledo). Las incidencias, según había reconocido públicamente la propia operadora apenas tres semanas antes de la tragedia, pueden provocar que sus convoyes queden inmovilizados durante un periodo prolongado, sin posibilidad de recuperar inmediatamente la circulación.
Las advertencias adquieren especial relevancia después de conocerse las conversaciones mantenidas entre el centro de control ferroviario de Atocha y los maquinistas de los dos trenes implicados en la colisión. Mientras el AVE de Renfe recibió autorización para continuar su recorrido, la conductora del Iryo comunicó que seguía detenida y que el sistema de protección no le permitía completar el procedimiento de reinicio.
ADIF conocía previamente las dificultades que experimentaban los trenes de Iryo cuando se producía una interrupción del LZB. Así lo había trasladado la compañía a través de las incidencias notificadas por sus maquinistas y lo confirmó su consejero delegado, Fabrizio Favara, durante una comparecencia en el Senado celebrada el pasado 5 de octubre.
En aquella intervención, desarrollada en el marco de la comisión de investigación sobre el accidente de Adamuz, el directivo identificó el sistema de señalización LZB como una de las principales fuentes de problemas operativos en el corredor ferroviario que comunica Madrid con Andalucía.
Favara explicó que, aunque se trata de una tecnología concebida para garantizar la seguridad, su antigüedad y las dificultades de comunicación entre los equipos instalados en las vías y los dispositivos incorporados a los trenes pueden ocasionar importantes interrupciones del servicio.
«El tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio», advirtió el máximo responsable de Iryo al describir las consecuencias de perder la conexión entre ambos sistemas.
La declaración, realizada antes del accidente, introduce ahora un elemento de especial interés para los investigadores: determinar si las dificultades técnicas descritas por la compañía guardan relación directa con la imposibilidad de reanudar inmediatamente la marcha que comunicó la maquinista del convoy siniestrado.
La maquinista avisó de que continuaba detenida mientras el AVE avanzaba
Las grabaciones de las comunicaciones ferroviarias difundidas tras el accidente permiten reconstruir algunos de los momentos decisivos que precedieron a la colisión.
Alrededor de las 8.30 horas, una avería informática afectó al funcionamiento del LZB y obligó a detener varios trenes que circulaban por el tramo afectado. Este mecanismo supervisa la circulación de los convoyes y constituye una de las principales barreras de seguridad para impedir situaciones de riesgo.
Tras la interrupción del sistema, el centro de regulación de ADIF asumió la gestión de la circulación. A las 8.36 horas, uno de sus operadores autorizó al maquinista del AVE de Renfe a desconectar y volver a conectar el dispositivo, para posteriormente continuar el recorrido bajo el régimen de bloqueo de señalización lateral (BSL).
La instrucción fue inequívoca: «Reanude marcha al amparo del BSL con marcha normal».
La conductora del Iryo también recibió indicaciones para efectuar el procedimiento de desconexión y reconexión. Sin embargo, mientras el tren de Renfe recuperaba la circulación, el convoy de la operadora italiana seguía encontrando dificultades.
En una de las conversaciones registradas, la maquinista informó expresamente de que permanecía inmovilizada ante la señal de entrada de Urda y que el sistema LZB no le permitía completar el reinicio.
«No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB. Y por eso estoy detenida todavía ante la señal de entrada», explicó al personal del centro de control.
La respuesta que recibió fue que volviera a ponerse en contacto con ADIF si persistían los problemas.
Las grabaciones también recogen cómo los propios trabajadores del centro de regulación comentaban las dificultades del Iryo con sus equipos de seguridad, mientras el AVE avanzaba hacia el lugar en el que permanecía detenido el otro convoy.
La reconstrucción precisa de estos movimientos resulta fundamental para establecer las responsabilidades. De hecho, las informaciones difundidas sobre el accidente presentan diferencias respecto a la situación exacta del Iryo y el momento en que pudo recibir autorización para continuar.
ADIF recibía las incidencias, pero no tenía obligación de comunicar a Iryo cómo las resolvía
Otro aspecto relevante de las explicaciones ofrecidas por Fabrizio Favara en el Senado tiene que ver con los procedimientos de comunicación entre los operadores ferroviarios y el administrador de la infraestructura.
El consejero delegado confirmó que los propios maquinistas notificaban directamente al centro de regulación de ADIF las anomalías detectadas durante sus trayectos, con independencia de que estuvieran relacionadas con el material rodante o con las instalaciones ferroviarias.
La compañía, además, conservaba registros de buena parte de esas comunicaciones, lo que podría permitir reconstruir el historial de incidencias relacionadas con el LZB durante los meses anteriores al siniestro.
Sin embargo, el responsable de Iryo reconoció que no existía un procedimiento reglamentario por el que ADIF tuviera que informar posteriormente a la operadora de las actuaciones emprendidas para solucionar cada anomalía.
Esta circunstancia plantea nuevas preguntas sobre el seguimiento de las averías reiteradas, las medidas preventivas adoptadas y el conocimiento que tenían los responsables de circulación acerca de las consecuencias que una nueva caída del LZB podía ocasionar en los trenes afectados.
Un sistema instalado desde 1992 y un fallo que el Gobierno atribuye a una orden humana
El sistema LZB lleva décadas formando parte de la infraestructura de alta velocidad española. Desarrollado originalmente en Alemania, fue implantado en la línea Madrid-Sevilla con la puesta en servicio del AVE en 1992.
A diferencia del sistema europeo ERTMS utilizado en otras líneas de alta velocidad, el LZB mantiene una comunicación continua entre el tren y las instalaciones terrestres para supervisar las condiciones de circulación.
Cuando esa comunicación se interrumpe, deben activarse los procedimientos de seguridad correspondientes, que pueden incluir la detención del convoy y la aplicación de sistemas alternativos de protección.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido que este tipo de averías puede producirse y ha explicado que la paralización automática de los trenes constituye precisamente una respuesta de seguridad prevista ante una incidencia informática.
No obstante, el Gobierno ha situado el foco de la tragedia en la posterior gestión de la circulación desde el centro de control madrileño, después de que uno de sus trabajadores autorizara al AVE a reanudar el recorrido pese a que otro tren permanecía detenido por delante.