La Guardia Civil investiga si responsables de Adif ejercieron presiones sobre los trabajadores ferroviarios para despachar trenes con rapidez y evitar críticas ante los fallos recurrentes de los sistemas de seguridad. Así lo publica El Debate, que asegura que los agentes tratan de determinar si, durante los últimos cinco años, se ha consolidado un cambio en los criterios de gestión de la circulación que habría primado la puntualidad y la continuidad del servicio frente a las garantías de seguridad.
Esta es una de las líneas de investigación abiertas tras el accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que colisionaron un tren AVE y otro de Iryo. Los investigadores analizan si la tragedia fue consecuencia de una acumulación de fallos en los distintos mecanismos de control y si las decisiones adoptadas para evitar retrasos pudieron contribuir a incrementar los riesgos.
Según los testimonios recabados por El Debate, trabajadores ferroviarios denuncian que en los últimos años se habría extendido una práctica consistente en recuperar la circulación incluso cuando los sistemas de protección avanzada dejaban de funcionar y era necesario recurrir a mecanismos alternativos.
La Guardia Civil intenta esclarecer si existieron instrucciones expresas o tácitas para priorizar la puntualidad sobre las condiciones de seguridad, permitiendo que los trenes continuasen circulando pese a las incidencias técnicas. La normativa establece que, ante determinados fallos, debe detenerse el tráfico hasta que se pueda garantizar la seguridad de la operación.
Los agentes investigan si la utilización recurrente de sistemas supletorios, concebidos para situaciones excepcionales, pudo aumentar el margen de error humano. En estas circunstancias, los mecanismos alternativos ofrecen menos precisión y obligan a los profesionales a gestionar la circulación con mayores dificultades.
La investigación también examina las condiciones de trabajo en los centros de control de Atocha y Chamartín, en Madrid. Fuentes internas denuncian que existen puestos necesarios que permanecen sin cubrir o que son atendidos por trabajadores que desempeñan simultáneamente otras funciones.
Además, algunos profesionales habrían llegado a realizar turnos de hasta siete días consecutivos, una situación que contrasta con las declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre las condiciones del personal que trabajaba en el puesto de mando el día del accidente. El ministro aseguró que los trabajadores llevaban únicamente dos horas en sus puestos.
Por su parte, Puente reconoció durante su comparecencia del viernes que se habían registrado hasta 170 incidencias en el sistema LZB del corredor ferroviario Madrid-Sevilla. El dato forma parte de las pesquisas sobre el funcionamiento de este mecanismo de protección, cuyos fallos y posibles consecuencias para la circulación centran ahora las investigaciones.
