Los informes remitidos por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a la Guardia Civil tras el accidente de Adamuz advierte de alteraciones en documentación técnica clave y de la presencia de firmas «en muy malas condiciones» o reproducidas mediante imágenes escaneadas, lo que, a juicio de los investigadores, genera dudas sobre su validez.
La alarma saltó al comparar distintas versiones de los dosieres relativos a las soldaduras ejecutadas en el tramo donde el 18 de enero de 2026 colisionaron dos trenes en esta localidad cordobesa, un siniestro que dejó 46 fallecidos. Según la CIAF, existen discrepancias entre la documentación elaborada antes del accidente —con datos de 2025— y los informes que se manejaron después de la tragedia. Esas variaciones se habrían introducido con posterioridad al día del choque.
El organismo investigador puso estos hechos en conocimiento de la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba, que a su vez informó a la titular del Juzgado de Montoro, la magistrada Cristina Pastor, el 24 de febrero.
Uno de los focos principales del análisis es la soldadura situada en el punto kilométrico 318+681, ejecutada la noche del 24 de mayo de 2025 por un operario de la empresa gallega Maquisaba. Esa intervención fue revisada inicialmente por Redalsa, por encargo de la UTE constructora encargada de la renovación de vía en el desvío de Adamuz —integrada por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi— y, posteriormente, certificada por Ayesa.
Precisamente la documentación aportada por Ayesa es la que ha centrado parte de las dudas. La CIAF detectó que existían dos versiones del «Informe Final de Soldaduras Aluminotérmicas del PB Adamuz (Córdoba-Sevilla)»: una fechada el 25 de junio de 2025 y otra del 1 de febrero de 2026, ya posterior al accidente. Además, el informe original del 25 de junio había sufrido modificaciones apenas tres días después en varias páginas concretas.
A ello se suma la existencia de notas aclaratorias remitidas tras el siniestro que, según el análisis de la CIAF, no recogen determinados cambios firmados el 28 de enero. Esta situación genera lo que el organismo califica de «incongruencia» entre versiones, dificultando determinar con precisión qué partes fueron alteradas y en qué momento exacto. Una segunda nota explicativa, enviada con posterioridad, contradice a la primera, lo que incrementa la incertidumbre sobre cuál de los documentos refleja la información auténtica.
Otro elemento que ha llamado la atención de los técnicos es la forma en que aparecen rubricados algunos documentos titulados «Partes de Soldaduras Aluminotérmicas, Actas de Neutralizaciones y Homogeneizaciones ADIF PB Adamuz». Según el presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, se detectaron numerosas firmas que no son manuscritas ni electrónicas, sino imágenes digitalizadas de una firma manuscrita, lo que las convierte en fácilmente manipulables.
Por su parte, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha negado cualquier intervención en hipotéticas alteraciones. Fuentes del ente público han asegurado que entregaron a la CIAF toda la documentación solicitada «intacta» y han señalado a la empresa verificadora como responsable de los informes cuestionados.
La investigación judicial continúa ahora con el objetivo de esclarecer si las modificaciones detectadas en la documentación técnica guardan relación con el accidente y si pudieron influir en la certificación de la soldadura del carril en el punto donde se produjo la tragedia.
