El ingeniero Jorge Iglesias, uno de los principales expertos españoles en sistemas de seguridad ferroviaria y figura clave durante la investigación del accidente de Angrois de 2013, ha denunciado que Adif permite que los trenes de alta velocidad circulen a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora utilizando el sistema ASFA como respaldo, una práctica que, según asegura, no se admite en otros países europeos en condiciones equivalentes.
«En ningún país de Europa se circula a 200 kilómetros por hora con ASFA», ha afirmado en declaraciones a Europa Press, después del grave accidente ferroviario registrado este miércoles en Urda (Toledo), donde un AVE de Renfe colisionó con un tren de Iryo que permanecía detenido en la línea Madrid-Sevilla.
Iglesias, que fue director del Laboratorio de Interoperabilidad del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex), organismo estatal encargado de evaluar sistemas ferroviarios, considera que Adif no debería autorizar la circulación de trenes de alta velocidad cuando los mecanismos de supervisión continua dejan de funcionar.
El especialista ha cuestionado la confianza que, a su juicio, mantiene el administrador ferroviario en el ASFA, un sistema de protección que recibe información de las señales mediante balizas instaladas en determinados puntos de la vía, pero que no ofrece la misma supervisión continua de la velocidad que tecnologías como ERTMS o LZB.
El ingeniero sostiene que esta diferencia resulta fundamental para comprender los riesgos asociados a la circulación ferroviaria cuando se producen averías. Mientras los sistemas de supervisión continua permiten controlar permanentemente determinadas condiciones de circulación e intervenir sobre el frenado, el ASFA actúa a partir de la información recibida en puntos específicos del recorrido.
Esta circunstancia aumenta la dependencia de las decisiones humanas, especialmente cuando los maquinistas reciben autorizaciones para reanudar la marcha tras una incidencia técnica.
La advertencia que dejó el accidente de Angrois
Iglesias ha recordado que la tragedia ferroviaria de Angrois, registrada en Santiago de Compostela en julio de 2013 y en la que fallecieron 80 personas, ya evidenció los riesgos derivados de circular sin supervisión continua de la velocidad.
El ingeniero desempeñó un papel destacado durante la instrucción judicial y el posterior juicio por aquel accidente, en el que se investigó la actuación del maquinista y las condiciones de seguridad existentes en el tramo donde descarriló el tren Alvia.
A su juicio, la experiencia de Angrois debería haber llevado a Adif a reconsiderar los procedimientos que permiten mantener la circulación de alta velocidad cuando fallan las principales protecciones automáticas.
El especialista sostiene que existe una confianza excesiva en la capacidad del ASFA para garantizar la seguridad a velocidades elevadas y considera que las consecuencias de Angrois deberían haber provocado un cambio de criterio.
Por ello, reclama que, cuando los sistemas ERTMS o LZB dejen de funcionar, se suspenda la circulación hasta recuperar las condiciones de protección necesarias. Su posición es que, ante este tipo de averías, «los trenes se tienen que quedar parados».
El experto ha señalado que otros especialistas, como el doctor en Ciencias Físicas Jaime Tamarit, también vinculado a la investigación del accidente de Angrois, comparten sus preocupaciones sobre la utilización de sistemas de protección discontinuos como respaldo a velocidades elevadas.
Un sistema antiguo que está siendo sustituido
Las advertencias de Iglesias adquieren especial relevancia después de conocerse que el accidente de Urda se produjo tras una avería del sistema LZB, utilizado para supervisar la circulación de los trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El fallo provocó la detención de varios convoyes y obligó al centro de control de Adif en Atocha a gestionar la circulación mediante procedimientos alternativos.
Según las primeras reconstrucciones del accidente, desde el centro de control se autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha sin aplicar las restricciones de velocidad que correspondían a la incidencia. El tren terminó alcanzando al Iryo, que permanecía detenido en la misma vía.
Iglesias ha recordado que el LZB es una tecnología antigua que se encuentra en proceso de sustitución por el sistema europeo ERTMS en la línea Madrid-Sevilla.
El ingeniero considera posible que la antigüedad de los equipos y las dificultades para encontrar determinados componentes de recambio contribuyan a explicar las incidencias que registra el sistema, aunque reconoce que esta hipótesis debe comprobarse.
También ha planteado interrogantes sobre la ausencia de mecanismos redundantes que permitan mantener una protección equivalente cuando el sistema principal deja de funcionar. En su opinión, disponer de una segunda instalación capaz de entrar en funcionamiento automáticamente permitiría reducir la dependencia de los procedimientos alternativos y de las decisiones de los operadores.
Las decisiones de Adif, bajo investigación
Las declaraciones del especialista se producen mientras continúa la investigación sobre las circunstancias que provocaron la colisión en Urda. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado que desde el centro de control de Adif se emitió una autorización incorrecta para reanudar la circulación, una decisión que el Gobierno sitúa entre las principales hipótesis sobre las causas del accidente.
Sin embargo, las investigaciones también deberán determinar por qué los mecanismos de protección disponibles no consiguieron impedir la colisión después de aquella autorización.
Por el momento, no se ha establecido que el uso del ASFA como sistema de respaldo fuera, por sí mismo, la causa del siniestro. Tampoco existe una conclusión definitiva sobre todas las circunstancias técnicas y humanas que intervinieron en el choque.
