Más allá del papel protagonista del vehículo privado en la vida de las familias del siglo XXI —tanto del vehículo ligero en el ámbito personal o profesional, como el vehículo pesado—, las cifras hablan por sí solas: la industria del automóvil en su conjunto representa el 10% del PIB español y supone el 9% de los empleos sobre la población activa, según datos de ANFAC; sin contar con el enorme peso que tiene en nuestra balanza comercial, sobre todo teniendo en cuenta que aproximadamente el 90% de nuestra producción se destina a las exportaciones, fundamentalmente en la Unión Europea. El peso de la industria a nivel europeo también es de sobra conocido, reflejado en más de 13 millones de empleos y el 7% del PIB de la UE.
Fruto de varios meses de diálogo con la industria, marzo comenzó con el anuncio del plan de acción de la Comisión Europea para el sector europeo del automóvil, el cual contempla la «flexibilización» —no eliminación— del cumplimiento del reglamento comunitario de emisiones para los fabricantes.
Desde que la Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970 reguló por primera vez las emisiones de vehículos en Europa, pasando por las sucesivas Directivas Euro que comenzaron a implementarse desde mediados de los años noventa, hasta las presentes normas tras el Acuerdo de París, no ha habido un momento de transformación en la industria automotriz comparable al presente. Y es que 2025 culmina una década decisiva para el sector, con cambios que nos afectan a todos.
2015: el compromiso global de la descarbonización
El día 1 de septiembre de 2015 entró en vigor la segunda fase de la normativa Euro 6 (Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007), la cual prevé obligaciones para los fabricantes relativas al uso de tecnología destinada a reducir las emisiones, como los filtros de partículas, catalizadores SCR —los usuarios de vehículos diésel en lo sucesivo estarán muy familiarizados con el AdBlue— o la recirculación de gas de escape.
No deja de ser simbólico que fuera precisamente en septiembre de 2015 cuando estallara el escándalo del Dieselgate de Volkswagen (paradójicamente, en Estados Unidos). La compañía alemana comercializó durante seis años 11 millones de vehículos que incorporaban un dispositivo pensado para falsear las emisiones reales de óxidos de nitrógeno, logrando así permitir niveles muy superiores a los permitidos.
2015 es el año de la Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible, aprobados el 25 de septiembre en el marco de la Cumbre de las Naciones Unidas. Son numerosas las metas previstas en los ODS relacionadas directa o indirectamente con la industria del automóvil, como proveer acceso a sistemas de transporte seguros, accesibles y sostenibles, en el ODS 11, sobre ciudades y comunidades sostenibles; o integrar medidas contra el cambio climático en políticas y planes, en el ODS 13, sobre acción por el clima.
Es el año del Acuerdo de París, hecho en París el 12 de diciembre de 2015, el cual tiene como objetivo esencial limitar el aumento de la temperatura media mundial. En concreto, busca limitarlo al 2 °C con respecto a los niveles preindustriales, teniendo como meta ideal los 1,5 °C. Tanto la Unión Europea como los Estados miembros ratificaron el citado tratado internacional, obligándose así a su cumplimiento.
Así, pues, 2015 fue el año del gran compromiso global de respuesta al «cambio climático». De un lado, como soft law, la ONU impulsó su Agenda y los ODS para que las naciones los adoptaran en forma de alineamiento, y de otro lado, los Estados se obligaron jurídicamente, mediante el Acuerdo de París, a cumplir con ese citado mantenimiento del aumento de la temperatura y a hacerlo, en la práctica, a través de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.
2020-2025: Del Pacto Verde Europeo al Pacto por una Industria Limpia
La forma en que la Unión Europea ha querido concretar el cumplimiento del Acuerdo de París ha sido a través del Pacto Verde Europeo, una estrategia de crecimiento basada en la «transición ecológica», esto es, la limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero o descarbonización en una transición de la economía hacia la llamada «neutralidad climática» para el año 2050. No obstante, su horizonte provisional se ha establecido en 2030, año en que la legislación europea pretende reducir las emisiones de la Unión Europea en un 55% con respecto a los niveles de 1990, compromiso que da título a su paquete de medidas Objetivo 55 o Fit for 55.
Es en este contexto donde se han impulsado las últimas reformas de normas comunitarias sobre emisiones de vehículos ligeros nuevos. Se habla comúnmente de la normativa CAFE —no confundir con los estándares estadounidenses de idéntico acrónimo— para referirnos a los sucesivos reglamentos que establecen un límite en la media de emisiones de los vehículos nuevos, en lo que parece una herencia nominal del programa Clean Air for Europe del año 2001.
El que al presente afecta de lleno a la industria es el Reglamento (UE) 2019/631 —que da respuesta al Acuerdo de París en un momento previo a la aprobación del Pacto Verde—, el cual establece una reducción del 15% en las emisiones de 2025 con respecto al objetivo del año 2021, traducido en un límite de 93,5 g de CO2 por kilómetro en valores WLTP.
Hay que tener en cuenta que hasta ahora el límite era de 115,1 g por km y que en 2029 el límite se reducirá a 49,5 g, logrando así la reducción del 55% establecida para el año 2030, en un proceso que debería garantizar que las ventas de vehículos nuevos —turismos y furgonetas ligeras— sean cero emisiones al 100% para el año 2035, tal y como quedó anunciado en la COP26 de Glasgow de 2021.
Las consecuencias de su incumplimiento pasan por primas por exceso de emisiones de 95 euros por g/km por vehículo, es decir, sanciones mil millonarias. El anuncio del citado plan de acción al que nos referíamos al inicio flexibilizará esta exigencia.
De forma paralela, la industria se prepara para la entrada en vigor del Reglamento Euro7, aprobado hace un año, y cuya entrada en vigor inicialmente prevista para este año ha sido aplazada gracias a la presión de los fabricantes.
Crecimiento dispar de los vehículos eléctricos
El panorama actual parece haber ahogado una posible toma de conciencia de la industria y los ciudadanos respecto al compromiso global para dar respuesta al «cambio climático». La determinación de la aprobación de las normativas comunitarias en materia de emisiones y sus respectivas entradas en vigor, que han marcado y marcan las decisiones estructurales y comerciales de las empresas, coexiste con una clara regresión competitiva en el ámbito internacional con respecto a China —el país líder tanto en emisiones de CO2 como en desarrollo de solar y eólica— y Estados Unidos —que ya no forma parte del Acuerdo de París tras su denuncia—, en plena lucha por los minerales estratégicos de África. Es en este contexto donde se fragua el Clean Industrial Deal, una revisión del Pacto Verde basada en el diagnóstico y las propuestas del informe Draghi sobre competitividad.
No en vano, la anunciada flexibilización viene acompañada de incentivos fiscales a la electrificación y del impulso al desarrollo de las baterías. Así, el mes de marzo termina con la búsqueda de una menor dependencia por parte de la UE, dando a conocer 47 proyectos estratégicos ordenados a la explotación de tierras raras y materias primas estratégicas —7 de los cuales se encuentran en España—, como el litio, el níquel o el cobalto, empleados en la fabricación de baterías. La Comisión Europea ha comunicado que pondrá a disposición de los Estados miembros 1,8 billones de euros con el fin de crear una cadena de suministro segura y competitiva para las materias primas de las baterías.
Cabe señalar que, según los últimos datos publicados por ACEA el 25 de marzo, los vehículos eléctricos, que han experimentado en el mercado europeo un crecimiento de más del 28%, representan un 15,2% de la cuota de mercado frente al 11,3% del pasado ejercicio. Sin embargo, su aplicación es dispar, ya que para el caso español el vehículo eléctrico representa un tímido 6,8% de la cuota de mercado.
