España cuenta con 165.703 kilómetros de carreteras, repartidos entre el Estado, las comunidades autónomas y las diputaciones provinciales. De ellos, sólo 26.501 kilómetros son de titularidad estatal, frente a los 71.010 de las autonomías y los 68.009 de las diputaciones. Sin embargo, esa red estatal, menor en extensión, soporta casi el 56% del tráfico rodado que circula por el país. Un dato decisivo si se tiene en cuenta que el 95% de las mercancías que se transportan por la Península lo hacen por carretera.
La presión sobre estas vías resulta constante y creciente. Aunque no existen cifras oficiales cerradas, sólo durante el verano se superan los 100 millones de desplazamientos, lo que convierte en prácticamente incalculable el volumen total de tráfico anual. Atascos, deterioro del firme y desvíos improvisados forman ya parte del día a día de millones de conductores.
Esta percepción generalizada se ve confirmada por el último informe de la Asociación Española de la Carretera (AEC), entidad de referencia en el sector desde 1949. El estudio, que analiza El Debate y que fue publicado el pasado verano y considerado un estándar técnico en materia de conservación viaria, concluye que las carreteras españolas atraviesan el peor momento de su historia reciente. Según sus datos, el 52% de la red presenta un estado de mantenimiento grave.
El director general Jacobo Díaz califica la situación como «muy deficiente» y advierte de un problema estructural que se agrava año tras año. La ausencia de nuevos presupuestos generales desde 2023 mantiene congelada la inversión en conservación, mientras las necesidades aumentan. Las carreteras actuales, más complejas y tecnológicas, exigen un esfuerzo muy superior al de hace una década. Para la AEC, un simple aumento progresivo del presupuesto ya no basta. La única salida pasa por un plan de choque de carácter urgente.
Los datos europeos refuerzan ese diagnóstico. Hace tres años, Bruselas cifró el déficit de mantenimiento de las carreteras españolas en 10.000 millones de euros. Hoy esa cifra supera los 13.000 millones, una cantidad que la Unión Europea se niega a asumir, ya que sus estatutos prohíben destinar fondos comunitarios al mantenimiento ordinario de infraestructuras nacionales.
Mientras tanto, el ministerio de Transportes dirigido por Óscar Puente opta por una estrategia defensiva: señalizar socavones, grietas y tramos degradados en lugar de acometer reparaciones estructurales. Esta práctica, cada vez más extendida, no solo traslada el problema al conductor, sino que reduce la responsabilidad patrimonial de la Administración en caso de accidente. Según denuncia la AEC, el gasto en señalización de advertencia crece al mismo ritmo que cae la inversión real en conservación.
Las consecuencias ya resultan visibles en algunas de las principales arterias del país. En tramos de la A-6, conocida como la carretera de La Coruña, el deterioro del firme obliga a desviar el tráfico o a circular sistemáticamente por el carril izquierdo. Las roderas generadas por el peso de los camiones han afectado incluso a la cimentación, un problema que anticipa daños mucho más graves y costosos.
Todo ello adquiere una dimensión aún más preocupante si se tiene en cuenta que el estado de las carreteras figura entre los factores clave de los accidentes mortales, junto al factor humano y las condiciones del vehículo. La falta de mantenimiento no constituye solo un problema de comodidad o fluidez del tráfico. Se trata, cada vez más, de una cuestión de seguridad vial y de responsabilidad política.
