El Ministerio de Transportes construyó su primera explicación del accidente ferroviario de Adamuz sobre una afirmación que los propios documentos oficiales han acabado desmintiendo. Óscar Puente negó cualquier deficiencia en la vía al asegurar que el trazado había sido objeto de una reforma integral y que los carriles eran de nueva instalación. Sin embargo, la información técnica de ADIF revela que en el punto exacto del descarrilamiento no se sustituyó la vía y que la rotura se produjo en una soldadura entre un carril reciente y otro instalado hace más de tres décadas.
La versión inicial empezó a resquebrajarse cuando el gestor ferroviario confirmó que el tramo afectado correspondía a una unión mixta. No se trataba de una vía completamente renovada, sino de un empalme entre material nuevo y antiguo. Ese detalle, omitido en las primeras explicaciones públicas, situó el foco en una actuación muy concreta y desmontó la idea de una renovación homogénea del trazado.
Los documentos internos del proyecto de reforma de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla confirman esa realidad. En la zona del accidente no hubo reposición de carril. La única intervención ejecutada en Adamuz consistió en la sustitución de los desvíos, acompañada de un pequeño tramo de vía nueva soldado a los carriles originales del AVE. El carril completamente nuevo más cercano se encuentra a cinco kilómetros del lugar del descarrilamiento.
El pasado viernes, el ministro Óscar Puente compareció para valorar el informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios. El documento apunta a una rotura de la vía previa al paso del tren Iryo como causa del descarrilamiento, aunque no entra a determinar ni el origen de esa rotura ni la antigüedad del carril afectado. Esa falta de precisión dejó sin respuesta una de las cuestiones clave del accidente.
Durante esa comparecencia, el presidente de ADIF insistió en que el tramo donde se produjo la rotura correspondía a material nuevo, fabricado por Arcelor, y empalmado con el carril existente. Al día siguiente, una imagen publicada por El Mundo permitió fechar el raíl más antiguo: 1989. Se trataba del carril primigenio de la primera línea de alta velocidad española, inaugurada en 1992.
Tras calificar estas informaciones de bulos, Transportes rectificó. El ministro sostuvo entonces que una reforma “integral” o “completa” no implicaba necesariamente la sustitución total de los carriles en Adamuz, donde el accidente costó la vida a 45 personas. Pero los documentos oficiales del propio ADIF dibujan un escenario todavía más claro: en el punto kilométrico 318 y su entorno inmediato no se repuso ningún tramo de vía.
Así consta en los expedientes de obra pública correspondientes al tramo Guadalmuz-Córdoba, incluidos en el proyecto de reforma integral de la línea Madrid-Sevilla. El presupuesto global ascendió a 52 millones de euros y detalla de forma pormenorizada cada actuación prevista. Las reposiciones de carril se limitaron a nueve puntos muy concretos del trazado, todos ellos viaductos.
Ese tramo de 80 kilómetros es el que mayor concentración de viaductos presenta de toda la línea, debido a su paso por Sierra Morena. En esos puntos, considerados especialmente delicados, sí se sustituyeron carriles antiguos por otros nuevos fabricados en 2023 y 2024. Entre las actuaciones figuran los viaductos de Cortaceros I y II, con inversiones cercanas a los 2,7 millones de euros, de los cuales unos 600.000 se destinaron al cambio de vía.
La lista incluye también los viaductos de Viñuela, Boteros, Parrilla, Concejo, Martidientes o Churreteles. Adamuz no aparece en ninguno de esos expedientes. Tampoco su entorno más próximo. En conjunto, la longitud de carril nuevo instalada en ese tramo representa menos del 10% del total de los 80 kilómetros reformados.
