La alta velocidad ferroviaria española atraviesa la crisis más profunda de su historia. En apenas nueve meses los accidentes de Adamuz (Córdoba), el 18 de enero, y de Urda (Toledo), el 28 de octubre, han causado más de un centenar de muertos y han golpeado la confianza en un sistema que durante décadas fue considerado la joya de la corona de las infraestructuras españolas.
El AVE nació en 1992, en plena efervescencia de la Expo de Sevilla y de los Juegos Olímpicos de Barcelona, como una declaración de modernidad. La línea Madrid–Sevilla, inaugurada el 21 de abril de aquel año, permitió recorrer 471 kilómetros en poco más de dos horas y media, a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora.
Fue una revolución técnica y simbólica. España estrenaba una red de alta velocidad propia, con trenes diseñados para competir con el avión en los trayectos de media y larga distancia. En su primer año, la línea Madrid–Sevilla transportó 1,17 millones de viajeros, una cifra que entonces parecía el comienzo de una nueva era del transporte público.
El tren dejó de ser percibido como un medio lento o anticuado. El AVE se convirtió en un escaparate internacional: puntualidad, confort, velocidad y una imagen de país moderno que el Estado explotó con orgullo.
Durante los años noventa y la primera década de los 2000, la red creció de forma constante. Para 2008, la alta velocidad había llegado a Zaragoza, Tarragona, Valladolid, Málaga y Barcelona, consolidando corredores que transformaron la movilidad entre Madrid y las principales ciudades del país.
La ruta Madrid–Barcelona se convirtió en el gran símbolo de esa expansión. El tren comenzó a disputar al avión un mercado que hasta entonces parecía inalcanzable, y las mejoras de tiempos y frecuencias consolidaron la alta velocidad como alternativa dominante en muchos trayectos.
Una política de Estado
En la década siguiente, la red alcanzó su apogeo. Valencia, Alicante, Granada, Zamora y León quedaron conectadas, mientras avanzaban los proyectos hacia Galicia, Asturias, Murcia y Burgos. España llegó a disponer de la mayor red de alta velocidad de Europa, un título que alimentó el relato de éxito nacional.
El AVE no fue sólo una infraestructura: fue una política de Estado. Generó empleo, dinamizó territorios, redujo tiempos de viaje y cambió los hábitos de millones de viajeros. Durante años, sus cifras de demanda crecieron de manera sostenida y el servicio se convirtió en referencia para viajeros y responsables políticos.
También tuvo un fuerte componente de imagen. Las grandes inauguraciones, los récords de velocidad y la expansión territorial alimentaron una narrativa de progreso que ha acompañado a España durante muchos años. El tren de alta velocidad se convirtió en uno de los pocos consensos públicos del país.
Pero el relumbrón ocultaba tensiones. El modelo exige, como todo lo que conlleva calidad, inversiones suficientes, mantenimiento constante y una planificación rigurosa. Con el tiempo, comenzaron a aflorar críticas por la dificultad de mantener al mismo nivel toda una red tan extensa.
Hasta hace pocos años, Renfe operaba la alta velocidad en régimen de monopolio. La liberalización impulsada por la Unión Europea cambió el panorama: en 2021 llegó Ouigo, filial de la SNCF francesa, y después Iryo, del grupo italiano Trenitalia. La competencia redujo precios en varios corredores y aumentó la oferta. Por las vías españolas pasaron a circular no solo los AVE y AVLO de Renfe, sino también trenes de Iryo y Ouigo, lo que amplió las opciones de los usuarios y aumentó la intensidad del tráfico.
Aquella apertura parecía la consolidación definitiva del modelo. Más operadores, más trenes, más viajeros y precios más competitivos parecían confirmar que la alta velocidad española había entrado en una etapa madura y plural. Sin embargo, el sistema comenzó a acumular incidencias, averías, retrasos y problemas de mantenimiento que erosionaron poco a poco la percepción de fiabilidad que había acompañado al AVE durante años.
Expertos y trabajadores del sector señalaron problemas como la falta de inversión en conservación, la presión sobre los sistemas de seguridad y dificultades de personal técnico. El accidente de Angrois, en 2013, había sido hasta entonces el gran aviso, pero no llegó a cuestionar de forma generalizada el modelo.
La línea Madrid–Andalucía, precisamente la primera gran ruta de alta velocidad del país, concentró buena parte de las preocupaciones. Informaciones posteriores a los accidentes apuntaron a fallos recurrentes del sistema de seguridad LZB y a carencias de mantenimiento como factores que agravan la crisis de confianza.
El pasado 18 de enero, un tren Iryo que cubría el trayecto Málaga–Madrid descarriló en Adamuz, cerca de Córdoba. El convoy invadió la vía contigua, por la que circulaba un Alvia de Renfe procedente de Madrid con destino Huelva, y se produjo una colisión de consecuencias devastadoras. El siniestro dejó 46 muertos y más de un centenar de heridos. Fue uno de los peores accidentes ferroviarios de la Europa reciente y el mayor número de víctimas mortales en España desde 2013. Las causas definitivas todavía no han sido esclarecidas.
El impacto fue inmediato. Entre enero y junio, los usuarios de alta velocidad cayeron un 17%, con descensos en todos los corredores. La circulación hacia Andalucía quedó suspendida durante un mes tras el accidente.
Al menos 115 muertos en nueve meses
Apenas nueve meses después, el 28 de octubre, la tragedia se repitió en Urda, en la provincia de Toledo. Un AVE de Renfe colisionó por detrás, a 118 kilómetros por hora, contra un tren de Iryo que permanecía detenido en la misma vía. El balance provisional es aún más grave: al menos 69 muertos y decenas de heridos. Con Adamuz y Urda, 2026 superó los 110 fallecidos en accidentes de alta velocidad, una cifra que convirtió el año en el más negro de la historia del AVE español.
Los dos accidentes comparten un elemento inquietante: ambos ocurrieron en el corredor Madrid–Andalucía y en ambos estuvieron implicados trenes de Renfe e Iryo. Esa coincidencia ha convertido la línea en el epicentro de la crisis y ha elevado las exigencias de transparencia sobre Adif, Renfe y los organismos de investigación.
La confianza de los viajeros se ha deteriorado rápidamente. Tras Urda, Renfe e Iryo anunciaron la posibilidad de cambiar billetes gratuitamente o anularlos, mientras Adif no tenía fecha para restablecer la circulación en las vías afectadas.
El AVE, que durante décadas fue sinónimo de seguridad y modernidad, se enfrenta ahora a una pregunta incómoda: si un sistema diseñado para evitar colisiones y descarrilamientos ha fallado dos veces en pocos meses, ¿qué parte del modelo ha dejado de funcionar?
La historia del AVE español es, hasta 2026, la historia de un éxito extraordinario. Nació como símbolo de la modernización del país, creció hasta convertirse en la mayor red de alta velocidad de Europa y cambió la forma en que millones de personas se desplazan por España. Pero la tragedia de Adamuz y la de Urda —con Pedro Sánchez en La Moncoa— han roto esa narrativa. El tren que un día representó el orgullo nacional se ha convertido, temporalmente, en el símbolo de una crisis de mantenimiento, seguridad y confianza institucional.
La recuperación no dependerá sólo de las conclusiones técnicas de las investigaciones. Exigirá inversión sostenida, independencia real en las investigaciones, refuerzo del mantenimiento y una comunicación pública capaz de devolver la credibilidad a un sistema deteriorado y roto.
