La empresa encargada de supervisar la soldadura del carril roto en Adamuz emitió el pasado 29 de enero un documento correctivo en el que alteraba de manera significativa los datos recogidos en el parte original de la intervención. En esa «fe de erratas», firmada por el inspector de soldaduras de Ayesa Ingeniería y Arquitectura, se atribuían las inconsistencias a un fallo del técnico que ejecutó la unión entre el carril antiguo y el nuevo en el punto donde, días después, se produciría el accidente ferroviario.
Ese ajuste documental adelantado por The Objective no fue menor. La revisión modificaba los puntos kilométricos anotados inicialmente y reorganizaba la información técnica del parte, cambiando así la interpretación del trabajo realizado. Además, el error también se trasladaba a la ficha de control de soldaduras, un documento clave en la investigación, en el que incluso aparecía descrito un tipo de carril que no correspondía con la realidad de la intervención.
La confusión generada por estas discrepancias despertó sospechas tanto en la empresa como en los organismos que investigan el siniestro. Entre las principales dudas figuraba si se había empleado el kit de soldadura adecuado, un elemento esencial para garantizar la resistencia de la vía. En el registro inicial se indicaba el uso de un material concreto, pero los cambios posteriores llevaron a cuestionar si esa información era fiable o si, por el contrario, se había aplicado una técnica incorrecta que pudiera haber debilitado el carril.
Para despejar esas incertidumbres, Ayesa elaboró días después una nota explicativa mucho más extensa, remitida a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios y a la Guardia Civil. En ese informe defendía que las incoherencias detectadas eran exclusivamente de carácter administrativo y que no afectaban al trabajo ejecutado sobre el terreno. Según la compañía, la soldadura se realizó con los parámetros adecuados, combinando materiales de distinta dureza para evitar tensiones excesivas en la unión.
Como parte de esa defensa, los técnicos de la empresa realizaron pruebas adicionales en otros puntos cercanos a la zona del accidente. Los ensayos confirmaron que en esas soldaduras se habían utilizado materiales compatibles con el procedimiento correcto, lo que reforzaba la tesis de que el error no fue técnico sino documental. Incluso se apoyaron en detalles como la identificación visible en una fotografía tomada durante la intervención, donde se apreciaba el tipo de kit utilizado.
El origen de toda la polémica se remonta a la madrugada del 25 de mayo, cuando el operario desplazado a Adamuz compartió en un chat interno una imagen del material preparado para la soldadura en el punto kilométrico 318+681. Horas después, el trabajo quedó certificado y, dos días más tarde, se remitió la ficha manuscrita con los datos de la actuación, que posteriormente sería incorporada a las diligencias del caso.
Sin embargo, tras el accidente ocurrido el 18 de enero —en el que murieron 46 personas—, esos documentos comenzaron a revisarse al detectarse inconsistencias. De hecho, la corrección del parte se produjo en un contexto especialmente delicado, coincidiendo con la comparecencia en el Senado del ministro de Transportes, Óscar Puente, quien rechazó entonces hacer públicos los registros de soldadura.
En paralelo, la investigación apunta a que el carril ya presentaba una fractura desde la noche anterior al siniestro, según el borrador del informe de la CIAF. Este dato desplaza parte del foco hacia el estado de la infraestructura y su mantenimiento, situando a ADIF en el centro del análisis sobre las posibles causas de la tragedia.
Así, entre rectificaciones documentales, dudas técnicas y conclusiones preliminares, el caso de Adamuz continúa rodeado de interrogantes, con especial atención sobre si los fallos detectados en los registros reflejan únicamente errores administrativos o esconden problemas más profundos en la ejecución de los trabajos.
