El Gobierno ha dejado sin aplicar el 61% de las recomendaciones formuladas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) desde la llegada de Pedro Sánchez a La Moncloa en 2018. Según los datos recopilados a partir de los informes de este organismo público, el Ministerio de Transportes apenas ha ejecutado 37 de las 96 medidas propuestas durante los últimos ocho años para mejorar la seguridad de la red ferroviaria española, según datos recogidos por El Confidencial.
Las 59 recomendaciones de seguridad ferroviaria que siguen pendientes afectan a distintos ámbitos de funcionamiento, mantenimiento y circulación de los trenes. Las propuestas proceden de las investigaciones realizadas después de diferentes incidentes y accidentes ferroviarios y tienen como objetivo evitar que se repitan situaciones que puedan poner en peligro a pasajeros y trabajadores.
La Agencia Española de Seguridad Ferroviaria (AESF) es la encargada de determinar el grado de cumplimiento de las recomendaciones. Los datos reflejan que el porcentaje de medidas pendientes se ha mantenido elevado durante los sucesivos mandatos de los ministros de Transportes, desde José Luis Ábalos hasta Óscar Puente.
El incumplimiento presenta diferencias según el año en que se formularon las recomendaciones. De las correspondientes a 2016 todavía permanece pendiente un 12%, mientras que de las emitidas en 2018, cuando Ábalos asumió la cartera, sigue sin ejecutarse la mitad. El porcentaje se sitúa en el 31% para las recomendaciones de 2019 y en el 36% para las de 2020.
La situación empeora especialmente a partir de 2021, cuando quedaron sin ejecutar el 74% de las medidas propuestas. De las 16 recomendaciones formuladas en 2022 tampoco se ha aplicado más de la mitad, mientras que en las correspondientes a 2023 el incumplimiento alcanza el 83%. El dato más significativo corresponde a 2024: ninguna de las diez recomendaciones emitidas por la CIAF durante ese ejercicio había sido ejecutada.
Uno de los aspectos más preocupantes es que algunas de las advertencias afectan a procedimientos de circulación cuya aplicación podría haber evitado situaciones de riesgo similares a las investigadas en los recientes accidentes de Adamuz y Urda.
Errores humanos que se repiten
Uno de los expedientes analizados por la CIAF corresponde a un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024 en la línea de alta velocidad entre Murcia y Madrid. Un tren que cubría el trayecto entre Murcia del Carmen y Madrid-Puerta de Atocha reanudó la marcha después de superar indebidamente una señal que obligaba a detenerse en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel.
El sistema ERTMS activó automáticamente el freno de emergencia y detuvo el convoy. Sin embargo, después de contactar con el responsable de circulación del centro de regulación de Albacete, el maquinista recibió autorización para continuar la marcha, al no interpretar inicialmente el operador que se había producido un rebase indebido de señal.
La situación fue corregida posteriormente, cuando el responsable de circulación ordenó detener el tren y retroceder hasta la estación. La CIAF identificó dos errores humanos en la gestión del incidente, uno cometido por el maquinista y otro por el centro de control. También señaló factores adicionales, como el cambio de turno, la presencia de personal formador en la cabina y la falta de operatividad del nivel 2 del sistema ERTMS.
Entre sus recomendaciones figuraban activar este sistema en las líneas equipadas que todavía no lo tenían operativo y revisar los protocolos para reanudar la circulación después de una intervención automática del freno de emergencia.
Otro antecedente especialmente relevante se produjo el 5 de febrero de 2021 en Blanes (Gerona), en una línea de Rodalies. El centro de control de Mataró autorizó a un tren a rebasar una señal de salida mientras otro convoy se encontraba aproximándose a la estación. La maniobra generó un riesgo de colisión frontal, que pudo evitarse porque el maquinista del primer tren advirtió la situación y detuvo el vehículo.
Protocolos pendientes desde 2022
A raíz de aquel incidente, la CIAF formuló cinco recomendaciones dirigidas a Adif. Sin embargo, cuatro de las cinco medidas continúan sin aplicarse, pese al tiempo transcurrido desde la investigación.
Entre las propuestas figuraba establecer protocolos adicionales para verificar las autorizaciones de rebase de señales que ordenan parada, así como incorporar mecanismos de supervisión por parte de responsables de mayor rango en los centros de control.
La Comisión también reclamó procedimientos específicos para las situaciones en las que los sistemas de bloqueo automático obliguen a autorizar el rebase de señales, con mecanismos de comunicación entre los responsables de circulación y los maquinistas.
La relación entre Transportes y la CIAF también se ha visto deteriorada durante los últimos años. Entre los expedientes investigados por el organismo figura el descarrilamiento de un tren Avant ocurrido el 19 de octubre de 2024 a la entrada de Chamartín. El accidente, que dejó dos mecánicos heridos leves, provocó daños en la infraestructura superiores a los dos millones de euros.
