Desde este martes 7 de julio, todos los coches nuevos vendidos en la Unión Europea deberán incorporar sistemas de detección de distracción del conductor, una tecnología que permite controlar si quien va al volante aparta la mirada de la carretera durante más tiempo del permitido.
La medida forma parte del Reglamento General de Seguridad de la UE y se integra en el sistema conocido como Advanced Driver Distraction Warning (ADDW). Bruselas lo presenta como una herramienta para reducir accidentes, pero la nueva obligación abre un debate mucho más amplio sobre privacidad, vigilancia permanente y control tecnológico dentro del vehículo.
El sistema se activa cuando el coche circula por encima de los 20 kilómetros por hora y puede analizar movimientos de ojos, cabeza y rostro para determinar si el conductor mira a la carretera, al salpicadero, a la pantalla interior, al teléfono móvil o hacia los pasajeros.
Si el conductor mantiene la vista fuera de la zona considerada segura durante un tiempo determinado, el vehículo emite una advertencia mediante sonidos, luces o vibraciones.
Seguridad vial o nuevo paso hacia el coche vigilado
La Comisión Europea sostiene que estas tecnologías contribuirán a salvar miles de vidas en las carreteras durante los próximos años. Sin embargo, sus críticos advierten de que la medida encaja en una tendencia creciente de sobrerregulación comunitaria y de traslado de la vigilancia al interior de la vida cotidiana.
El problema no es sólo que el sistema pueda resultar molesto o intrusivo. Pruebas realizadas con este tipo de tecnologías han mostrado que, en algunos casos, los avisos se activan con demasiada frecuencia, confunden parpadeos con señales de cansancio o recomiendan descansos incluso tras trayectos breves.
La cuestión de fondo es más grave: una cámara o sensor orientado hacia el conductor convierte el interior del coche en un espacio potencialmente monitorizado, en nombre de la seguridad vial.
Bruselas promete circuito cerrado, pero las dudas persisten
Sobre el papel, el sistema ADDW debe funcionar mediante un esquema de circuito cerrado, es decir, procesando los datos dentro del propio vehículo sin enviar imágenes o información a servidores de terceros, fabricantes, aseguradoras o autoridades.
También se establece que no debe identificar biométricamente a los ocupantes. Sin embargo, expertos en privacidad han advertido de que la aplicación real de estas garantías puede ser mucho menos clara.
Una de las principales críticas es que la normativa no impone una auditoría independiente suficientemente clara para comprobar que estos sistemas funcionan siempre como circuito cerrado. En la práctica, tanto fabricantes como proveedores tecnológicos podrían disponer de incentivos para explotar datos de conducción, comportamiento o atención del usuario.
Tampoco hay plena claridad pública sobre cuánta información se captura cuando el sistema detecta una distracción, durante cuánto tiempo se conserva o bajo qué condiciones puede ser eliminada.
El precedente de los datos vendidos a aseguradoras
Las dudas no son abstractas. En los últimos años ya se han conocido casos en los que fabricantes de automóviles han compartido datos de comportamiento de conductores, como kilometraje, frenazos, aceleraciones bruscas o velocidad, con intermediarios de datos y compañías aseguradoras.
Esa información puede acabar convertida en perfiles de riesgo utilizados para encarecer pólizas o personalizar precios. Lo que empieza como una herramienta de seguridad puede transformarse, si no existe control real, en una fuente de vigilancia comercial.
También se han denunciado casos de uso indebido de imágenes captadas por cámaras de vehículos, lo que refuerza la preocupación sobre qué puede ocurrir cuando millones de coches incorporen sistemas capaces de observar de forma continua el interior del habitáculo.
