La investigación sobre el accidente ferroviario de Adamuz, en el que murieron 46 personas el pasado 18 de enero, empieza a señalar con claridad hacia la gestión del mantenimiento de la infraestructura. Según un informe de la Guardia Civil, ADIF retiró de madrugada y sin permiso judicial un carril que llevaba años presentando defectos, en una actuación que ha despertado serias dudas entre los investigadores.
El dato resulta aún más comprometedor porque se produce días después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, asegurase públicamente que todo el tramo había sido «completamente renovado».
El carril en cuestión, situado en el kilómetro 317 de la línea Madrid-Sevilla, acumulaba incidencias desde mayo de 2019. En aquella primera inspección ya se detectó una «huella con fisura en cabeza de carril hilo derecho».
Desde entonces, el defecto fue reapareciendo en informes técnicos de 2020, 2022, 2024 y 2025. Siempre con la misma calificación: «leve». Durante siete años, ADIF se limitó a documentar la anomalía sin ejecutar ninguna reparación.
Las fichas internas de seguimiento, elaboradas junto a Ineco, reflejan incluso con imágenes cómo la fisura se mantenía en el tiempo. No hubo intervención alguna hasta después del accidente.
El cambio de criterio se produjo el 13 de febrero. ADIF reclasificó de forma repentina esos defectos como «graves», lo que obligaba a una actuación inmediata. Esa misma madrugada, los técnicos retiraron 42 metros de carril aprovechando las obras de emergencia abiertas tras el siniestro.
La actuación se llevó a cabo sin autorización judicial, pese a tratarse de un punto clave dentro de la investigación. Este hecho ha generado inquietud en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).
La polémica no se limita a ese tramo. Otro carril «gemelo» fue retirado sin que existiese ningún informe previo que justificase la intervención. Según ha declarado un jefe de mantenimiento ante la Guardia Civil, los técnicos no recibieron «ninguna justificación» para esa retirada.
Además, la orden no quedó registrada por escrito. Un técnico que decidió presentarse voluntariamente ante los agentes aseguró que la instrucción partió de la presidencia de ADIF y fue transmitida de forma verbal por el jefe de área desplazado en Adamuz.
El presidente de ADIF, Pedro Marco de la Peña, ha restado credibilidad al informe preliminar. En rueda de prensa, ha afirmado que contiene elementos técnicos «mal interpretados».
Uno de los puntos clave es la detección de una caída de tensión 22 horas antes del accidente. La Guardia Civil considera que podría estar vinculada a una rotura previa del carril. ADIF, sin embargo, insiste en que ese sistema solo sirve para localizar trenes y no permite detectar fracturas.
Tanto la Guardia Civil como la CIAF analizan ahora si el estado del carril y la falta de intervención durante años pudieron influir en el descarrilamiento.
La retirada a escondidas de material clave, sin autorización judicial y en plena investigación, añade una nueva dimensión a un caso que ya deja 46 muertos y numerosas incógnitas sobre la mesa.
