El Ministerio de Transportes ha reconocido que la detección de roturas en la infraestructura ferroviaria constituye uno de sus principales desafíos técnicos, según se desprende de documentación reciente y del informe elaborado por la Guardia Civil sobre el siniestro registrado en Adamuz. Según publica Okdiario, el análisis pone de relieve las limitaciones del sistema actualmente implantado, conocido como circuito de vía, que no logró identificar una fractura en el carril producida aproximadamente 22 horas antes del accidente.
El mecanismo en cuestión se basa en la interrupción de la tensión eléctrica en la vía para detectar incidencias. No obstante, tanto el administrador ferroviario como los investigadores coinciden en que este método presenta deficiencias estructurales en determinados escenarios operativos, especialmente cuando las roturas no implican una separación completa del carril. Estas situaciones pueden producirse en casos de soldaduras agrietadas o fisuras parciales, así como bajo condiciones térmicas que afectan a la tensión del material.
Según la información recabada, el sistema únicamente genera alertas cuando la tensión desciende por debajo de un umbral específico (0,780V), interpretado como ocupación de vía. En el caso de Adamuz, se registró una caída hasta 0,5V, valor compatible con una posible rotura, pero insuficiente para activar los protocolos automáticos de aviso. Esta circunstancia ha sido identificada como un factor determinante en la falta de respuesta preventiva.
La Guardia Civil concluye que la fractura se produjo a las 21:46 horas del día 17 de enero de 2026, sin que se activara ninguna señal de alarma. Este intervalo temporal sin intervención ha sido considerado crítico en la secuencia de acontecimientos que derivaron en el accidente.
Por su parte, Adif reconoce que el sistema actual no está plenamente capacitado para detectar roturas parciales o progresivas. Desde 2020, el organismo ha impulsado ensayos con sistemas basados en señales acústicas y en fibra óptica, con el objetivo de mejorar la fiabilidad en la detección temprana de fallos estructurales.
Asimismo, se señala una tendencia progresiva hacia el uso de contadores de ejes como método complementario o sustitutivo para la detección de trenes e integridad de las composiciones.
