La estrategia de electrificación del automóvil impulsada desde Bruselas ha terminado por mostrar con claridad sus consecuencias industriales. Lo que se presentó como una transición ordenada hacia el coche eléctrico se ha traducido, cinco años después, en «una pérdida de autonomía estratégica! para Europa» y en una creciente dependencia de los fabricantes asiáticos, especialmente chinos, en uno de los pilares económicos del continente.
La decisión se adoptó sin una evaluación realista del impacto que tendría sobre la industria europea del motor. La electrificación acelerada del parque móvil no sólo debilitó a los fabricantes locales, sino que colocó a Europa en una posición de subordinación tecnológica frente a países que llevaban décadas preparándose para este escenario.
El error de fondo fue ignorar el papel central de la batería. En el vehículo eléctrico, este componente concentra más del 50% del coste total y determina tanto la competitividad del producto como su viabilidad comercial. Mientras Europa imponía plazos y prohibiciones, China y Corea consolidaban una ventaja acumulada tras años de inversión en baterías de alta capacidad.
Hoy, el continente no dispone de fábricas de baterías capaces de competir a escala industrial con las asiáticas. Esa carencia ha obligado a los fabricantes europeos a recurrir a proveedores chinos para poder producir sus propios modelos eléctricos. Sin baterías no hay coches eléctricos, y sin capacidad propia no hay soberanía industrial.
Al mismo tiempo, la presión regulatoria aumentó sobre los conductores europeos, empujados a retirar sus vehículos de combustión para sustituirlos por eléctricos. Ese contexto fue aprovechado por los fabricantes chinos, que desembarcaron en Europa con modelos entre un 20% y un 30% más baratos que los de producción local, apoyados por el respaldo financiero del Estado chino y bajo la sospecha de ventas a pérdidas.
La reacción comunitaria volvió a llegar tarde. En octubre, la Unión Europea activó aranceles contra los coches eléctricos chinos cuando el mercado ya mostraba signos claros de agotamiento. Para entonces, los fabricantes asiáticos habían ajustado su estrategia y optado por cargar sus barcos con vehículos híbridos en lugar de eléctricos.
Los datos reflejan ese giro con contundencia. Mientras las importaciones de eléctricos chinos afectados por aranceles apenas crecieron un 15%, la entrada de híbridos de distintas tecnologías se disparó cerca de un 160% en un solo año. La medida quedó desfasada antes de producir efectos reales.
Además ,los aranceles han terminado penalizando a marcas europeas que fabrican en China y exportan a Europa. El caso del Grupo Volkswagen ilustra esta contradicción, con modelos como el Cupra Tavascan sujetos a gravámenes, mientras los fabricantes chinos amplían su presencia en el mercado europeo a través de los híbridos.
Las cifras ya se dejan sentir en países como España, donde la cuota de mercado de las marcas chinas supera el 10% y avanza hacia el 20% este mismo año. Las previsiones apuntan a que podrían alcanzar el 30% del mercado europeo del automóvil a corto plazo.
Ante este escenario, el sector más rígido de Bruselas plantea ahora extender los aranceles a los híbridos chinos. De nuevo, una respuesta tardía que amenaza con provocar nuevos daños colaterales a los fabricantes europeos con intereses industriales en Asia.
