El informe de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz, que dejó 46 muertos y 152 heridos el pasado 18 de enero tras la colisión entre trenes Alvia e Iryo, señala directamente a posibles fallos en la infraestructura y a deficiencias en los controles de mantenimiento. Los agentes han documentado la existencia de cinco fisuras en un radio inferior a 500 metros del punto del siniestro, detectadas antes de la tragedia.
El documento remitido a la juez instructora deja claro que «no es posible determinar» si fue la rotura del raíl la que provocó el fallo en la soldadura o al contrario, por lo que se mantienen abiertas varias líneas de investigación. No obstante, el informe descarta sabotaje, terrorismo o errores de los maquinistas.
Uno de los elementos que más compromete la gestión previa del tramo es que la rotura del carril se produjo casi un día antes del accidente sin que se registraran incidencias relevantes. De los 19 conductores que circularon por la zona ese mismo día —de Ouigo, Iryo y Renfe—, sólo uno recordó haber sentido «un golpe en el lado derecho» al pasar por Adamuz.
Además, la inspección posterior de los trenes reveló muescas en varios convoyes compatibles con una rotura de raíl, lo que refuerza la hipótesis de un deterioro progresivo de la infraestructura.
Cinco puntos críticos detectados antes del siniestro
Los investigadores ponen el foco en cinco zonas concretas donde ya se habían detectado defectos. A 476 metros del lugar del descarrilamiento se localizaron «más de cuatro huellas con fisura en menos de un metro». En otros puntos —a 67, 119 y 231 metros— aparecieron fisuras esporádicas. También se identificó una fisura en una soldadura eléctrica a 239 metros, un punto especialmente sensible al tratarse de la unión entre tramos de vía.
El informe advierte de que estos defectos internos, como las microfisuras, no siempre son visibles a simple vista y requieren controles ultrasónicos periódicos. De no hacerse, «estas grietas crecen hasta causar la rotura súbita», según los agentes.
Aunque existe un protocolo de auscultación ultrasónica anual, la siguiente revisión estaba prevista para marzo, dos meses después del accidente. Como medida adicional, sí se había realizado un seguimiento manual de puntos sospechosos detectados visualmente en el tramo entre los kilómetros 316 y 319.
Sin supervisión en una fase clave de la obra
Otro de los aspectos más relevantes del informe es la ausencia de inspectores de ADIF durante la ejecución de la soldadura del carril. Según recoge el documento, «no se encontraban presentes durante su ejecución», un extremo que aún debe ser verificado pero que apunta a una posible falta de control en una fase crítica.
A esto se suma la imposibilidad de ADIF de acreditar que la soldadura cumplía los estándares. De las 114 soldaduras verificadas por la empresa subcontratada Redalsa, no existe registro digital de los datos brutos, lo que impide validar su correcta ejecución.
El informe también delimita responsabilidades en la cadena de supervisión. Ineco, según los agentes, tenía una función «estrictamente documental», mientras que la verificación física recaía en otros actores como la asistencia técnica o la dirección de obra.
La investigación se centra en el fallo estructural
Con los datos disponibles, la principal hipótesis sigue siendo el fallo estructural en la vía, ya sea por rotura del raíl o de la soldadura. Otras causas como la presencia de un objeto en la vía se consideran «muy altamente improbables».
El contenido del informe refuerza el foco sobre el estado de la infraestructura y los mecanismos de control previos al accidente, y abre un nuevo frente sobre la responsabilidad en la cadena de mantenimiento y supervisión de la red ferroviaria.
