La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya había alertado por escrito de los fallos de seguridad que ahora centran las pesquisas sobre el accidente de Urda, en el que murieron al menos 69 personas. En julio de 2026, el organismo reclamó a ADIF que revisara los protocolos para autorizar la reanudación de la marcha de los trenes y advirtió de los riesgos derivados de las comunicaciones deficientes entre maquinistas y centros de control. Sin embargo, Transportes rechazó tres de sus recomendaciones y dejó otras dos pendientes de resolver.
Según publica el grupo Vocento, las advertencias figuraban en la memoria anual de la CIAF, un documento de 60 páginas publicado en octubre y que recoge las conclusiones de varias investigaciones anteriores. Entre ellas destaca un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024 en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel, cuando un AVE que circulaba de Murcia a Madrid rebasó una señal de parada y fue detenido automáticamente por el sistema ERTMS.
El problema llegó después. El maquinista contactó con el Centro de Regulación de Circulación de Albacete y un controlador, al no interpretar que se había producido un rebase indebido, le autorizó a continuar. Otro regulador detectó posteriormente el error y ordenó detener el convoy y hacerlo retroceder.
La CIAF identificó como causa del incidente la autorización equivocada para reanudar la marcha y advirtió de que la seguridad dependía de una comprobación visual del controlador. Esta era «la única barrera efectiva para mitigar el potencial riesgo de colisión», según el organismo, que alertó de que podía fallar porque «depende completamente del factor humano».
La investigación identificó otros 15 rebases similares entre enero de 2023 y marzo de 2025 y calificó la situación de fallo sistémico repetido en la red ferroviaria. También constató que el centro de control carecía de un sistema de alerta para determinados rebasamientos y reclamó medidas técnicas que redujeran la dependencia de las decisiones humanas.
Tres recomendaciones rechazadas
La comisión formuló siete recomendaciones, cinco dirigidas a ADIF y ADIF Alta Velocidad. Sin embargo, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria comunicó en diciembre de 2025 que tres habían recibido la respuesta de «No procede». Entre ellas figuraban propuestas relacionadas con la configuración de los sistemas de protección y la compatibilidad entre distintos dispositivos de señalización.
ADIF también rechazó establecer una protección provisional mediante el sistema ASFA mientras no estuviera operativo el ERTMS nivel 2. El administrador ferroviario argumentó que los enrutadores automáticos eran herramientas de gestión y no instalaciones de seguridad. Asimismo, pidió aclaraciones sobre otra recomendación relativa a la compatibilidad entre sistemas de tramos contiguos.
Una de las advertencias más relevantes seguía sin resolverse al cierre de 2025: revisar los protocolos para autorizar la reanudación de la circulación después de una activación del modo TRIP. ADIF planteó modificar determinadas normas e instrucciones, pero la medida no constaba como cumplida.
El propio administrador reconoció que era necesario revisar las formas de actuación ante los rebases indebidos, incluidos los relacionados con el sistema LZB.
Comunicaciones deficientes y órdenes contradictorias
La advertencia cobra especial relevancia tras el accidente de Urda. La pérdida de transmisión del LZB dejó varios trenes detenidos y, desde el centro de control de Atocha, se autorizó al AVE 2080 a continuar con marcha normal a las 8.36 horas. Cinco minutos después, a las 8.41, recibió autorización el Iryo 6076, aunque no consiguió arrancar. A las 8.48, su maquinista comunicó que seguía inmóvil. Cinco minutos más tarde, el convoy fue embestido.
La investigación deberá esclarecer qué información manejaban los controladores, qué comprobaciones realizaron y por qué el segundo aviso del Iryo no desencadenó una protección eficaz.
La memoria también recoge un incidente en La Salud, Sevilla, en el que un maquinista y un controlador interpretaron de forma diferente la posición de un tren. La comisión recordó otros cuatro accidentes investigados anteriormente y reclamó verificar correctamente la ubicación de los convoyes antes de autorizar movimientos.
Así, las advertencias sobre errores de comunicación y circulación precedían a la tragedia de Urda, mientras varias de las medidas reclamadas por los investigadores continuaban sin ejecutarse.
