Las evidencias reunidas hasta ahora sobre el accidente ferroviario de Adamuz, que deja 43 víctimas mortales y mantiene a otras dos personas desaparecidas entre los restos de los convoyes, comienzan a dibujar un escenario en el que la infraestructura cobra protagonismo como posible origen del siniestro. Los primeros indicios conocidos descartan, por el momento, una responsabilidad directa del tren de Iryo que descarriló y desplazan el foco hacia el estado de la vía.
Así lo expuso este martes el ministro de Transportes, Óscar Puente, al detallar los avances de la investigación. Según explicó, los técnicos han localizado marcas anómalas en los bogies de los cinco primeros coches del Iryo, precisamente aquellos que no llegaron a salirse del trazado. Se trata, en palabras del ministro, de pequeños mordiscos de apenas un milímetro de profundidad y entre dos y tres centímetros de anchura, concentrados en los bogies delanteros.
El hallazgo no se limita a este convoy. Puente confirmó que se han detectado señales similares, aunque menos pronunciadas, en los dos trenes de Renfe que circularon por ese mismo tramo durante la hora previa al accidente. Sin embargo, los trenes que pasaron por la zona con mayor antelación temporal no presentan ninguna de estas marcas, un dato que refuerza la hipótesis de un problema localizado en un momento concreto.
La clave de la investigación se centra ahora en aclarar el origen de esas muescas. El ministro subrayó que no se puede determinar todavía si obedecen a una deficiencia progresiva del carril o a la presencia de algún elemento extraño sobre la vía. Ambas posibilidades permanecen abiertas. Puente insistió en que cualquier conclusión resultaría prematura, dado que ni siquiera los técnicos han establecido aún un diagnóstico definitivo sobre el estado de la infraestructura en el punto exacto del descarrilamiento.
En este sentido, el titular de Transportes recalcó la complejidad del siniestro y reconoció que ni siquiera está completamente delimitado si el primer tramo de carril roto coincide con el punto inicial del incidente. La investigación, insistió, exige una reconstrucción minuciosa de los hechos y no admite atajos interpretativos.
A día de hoy, la hipótesis que gana más peso es la de un fallo en una junta de la vía como desencadenante del descarrilamiento del Iryo. No obstante, si se confirmara la existencia de un objeto sobre el trazado, cobraría fuerza la teoría de que el tren lo arrastró antes de que el carril cediera. Esta posibilidad choca con la versión de Adif, que sostiene que el tramo había sido inspeccionado hasta en cuatro ocasiones en los últimos meses y que se encontraba en condiciones óptimas, sin defectos visibles que anticiparan una rotura.
Sobre esta cuestión, el director de Tráfico de Adif, Ángel García de la Bandera, reiteró que no existían indicios previos que alertaran de un riesgo inminente en ese punto de la red ferroviaria.
En paralelo, han salido a la luz audios de las comunicaciones del maquinista del Iryo con el centro de control de Madrid, difundidos por eldiario.es. En ellos, el conductor habla de un “enganchón”, aunque no aporta detalles que permitan concluir que el tren arrastrara algún objeto capaz de provocar el descarrilamiento de los coches séptimo y octavo. De confirmarse que ese hipotético obstáculo procedía del propio convoy, la responsabilidad recaería en la operadora controlada por Trenitalia.
Puente aclaró, además, que el maquinista no fue consciente en un primer momento de la magnitud de lo ocurrido. Los cinco primeros coches continuaron sobre la vía, lo que explica que en la primera llamada no supiera que se había producido un descarrilamiento ni, mucho menos, que el Alvia de Renfe había quedado afectado. Sólo tras descender del tren, minutos después, advirtió que parte del convoy había salido del trazado.
En una segunda comunicación, realizada tres o cuatro minutos más tarde, el conductor alertó de un incendio en el Iryo y de la invasión parcial de la vía contigua, lo que motivó la petición de paralizar la circulación. Según el ministro, el maquinista no vio al Alvia porque se encontraba a cerca de un kilómetro y la zona carecía de iluminación.
El margen de reacción del tren de Renfe resultó, además, prácticamente inexistente. Entre el descarrilamiento del Iryo y el impacto con el Alvia transcurrieron apenas nueve segundos, un intervalo insuficiente para que el maquinista pudiera activar cualquier sistema de frenado que evitara la colisión.
Tras la filtración de otro audio, en este caso publicado por El País, Puente explicó que el centro de control contactó con el maquinista del Alvia después de recibir la primera llamada del Iryo, sin saber que el tren ya había pasado por el punto del accidente y había chocado con los últimos vagones. Ante la falta de respuesta, los operadores se comunicaron con la interventora, momento en el que tomaron conciencia real de la tragedia.
Esta secuencia de hechos encaja con el escaso margen temporal entre el descarrilamiento y el choque, así como con el desconocimiento del maquinista del Iryo sobre el impacto, razón por la que no informó al centro de control de algo que, sencillamente, no sabía que había sucedido.
Los testimonios de algunos viajeros refuerzan esta versión. Un pasajero que viajaba en el coche cinco del Iryo relató en la red social X que, tras notar las sacudidas y observar cómo el vagón seis comenzaba a tambalearse, el Alvia pasó a gran velocidad. Según su relato, no se produjo un choque frontal, sino un roce que, a esa velocidad, terminó por desestabilizar ambos trenes.
Otro viajero, Augusto Zunzunegui, que se encontraba justo detrás, coincidió en que resultaba imposible que el maquinista se percatara de lo ocurrido en ese instante, ya que ni siquiera los propios pasajeros fueron conscientes del impacto en el momento en que se produjo.
