La empresa pública Ineco identificó cerca de medio centenar de riesgos potenciales asociados al «Proyecto de Renovación de Desvíos (Fase 2)» de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, según un «Estudio Previo de Seguridad» remitido a Adif en julio de 2023. El documento, publicado por ABC y elaborado antes de la licitación adjudicada en enero de 2024, tenía como objetivo «determinar las implicaciones que las obras proyectadas tienen en la seguridad del sistema ferroviario», aplicando el método común de evaluación y valoración de riesgos.
El informe técnico advertía sobre una «posible deficiencia en la ejecución de las soldaduras», circunstancia que podría derivar en una «rotura de carril y descarrilamiento». Estas hipótesis se incluían en un registro específico de peligros que recogía más de una treintena de escenarios, cada uno con su correspondiente justificación y las medidas de mitigación previstas en el proyecto.
La redacción del estudio fue encargada por Adif a las gerencias de Área de Mantenimiento, Material Rodante, Línea Aérea de Contacto y Señalización Ferroviaria y ERTMS de Ineco. El texto señalaba que dichas áreas «cuentan con el personal adecuado y con la suficiente capacidad técnica para analizar y llevar a cabo el proceso de gestión de riesgos asociado a la fase de diseño de proyectos de plataforma de alta velocidad y proyectos de vía».
En el apartado de alcance, los expertos precisaron que el análisis se centraba en las actuaciones proyectadas y en su repercusión sobre la seguridad del sistema ferroviario, dejando fuera «las posibles amenazas derivadas de defectos en el diseño, ejecución o funcionamiento de los elementos previamente ejecutados y que forman parte de la infraestructura existente».
La descripción técnica del proyecto detallaba que a lo largo de la línea se encontraban instalados 319 aparatos de vía, entre desvíos y escapes, colocados entre 1991 y 1992. Según el informe, estos dispositivos se aproximaban al final de su vida útil, por lo que se proponía su sustitución por otros «más modernos y eficaces, dotados de una tecnología más acorde a la funcionalidad que se requiere en la actualidad en las líneas de alta velocidad».
De ese total, el plan contemplaba intervenir en 51 desvíos y semiescapes ubicados en Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes, Puestos de Banalización y estaciones. Uno de estos puntos se encontraba en el Puesto de Banalización de Adamuz, en el kilómetro 317+796 de la línea, a escasa distancia del lugar donde se produjo el siniestro ferroviario del Iryo y del Alvia.
El estudio indicaba que, para cada riesgo identificado, se verificó la aplicación de códigos prácticos de mitigación incluidos en el proyecto. En los casos en que estos se consideraban implementados, el peligro se daba por cerrado. Entre las medidas previstas figuraba la «presencia de inspectores de soldaduras durante la realización de los trabajos», con el fin de asegurar la correcta ejecución de los procesos de unión de carriles.
Las conclusiones del documento señalaban que la incorporación de las medidas de seguridad «garantiza que, como mínimo, el proyecto mantiene el nivel de seguridad existente actualmente en el tramo de vía». Asimismo, defendían que el análisis permitía determinar si «el conjunto de las actuaciones proyectadas repercute o no en la seguridad del sistema ferroviario».
