La política climática de Bruselas está introduciendo nuevos costes para los grandes puertos comunitarios mientras Marruecos consolida al otro lado del Estrecho una infraestructura portuaria cada vez más competitiva. La diferencia entre Tánger Med y la Bahía de Algeciras ya resulta difícil de ignorar: en 2024, el complejo marroquí gestionó 10,24 millones de contenedores de veinte pies (TEU), frente a los 4,71 millones registrados por Algeciras.
Es decir, Tánger Med movió más del doble de contenedores que su competidor español, situado a escasa distancia al otro lado del Estrecho. Además, mientras el puerto marroquí incrementó su actividad un 18,8% respecto a 2023, Algeciras cerró aquel ejercicio prácticamente estancado, con una caída del 0,47%, según datos recogidos por un análisis de El Debate.
Una diferencia que coincide con la entrada en vigor de una de las principales regulaciones climáticas de la Unión Europea para el transporte marítimo: la incorporación de los grandes buques al Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS).
Bruselas carga nuevos costes sobre los puertos europeos
Desde enero de 2024, las navieras que utilizan puertos de la Unión están obligadas progresivamente a adquirir derechos de emisión. La normativa alcanza el 100% de las emisiones producidas entre puertos europeos y durante la estancia en ellos, y el 50% de las correspondientes a trayectos entre un puerto europeo y otro situado fuera del espacio comunitario.
La aplicación es gradual. En 2026 las compañías deben entregar derechos correspondientes al 70% de las emisiones declaradas durante 2025 y, desde 2027, la obligación alcanzará el 100% de las emisiones reportadas.
El problema para España es geográfico. Algeciras compite prácticamente puerta con puerta con Tánger Med, situado fuera de la Unión Europea y sometido a un régimen regulatorio distinto.
El riesgo no es meramente teórico. Investigaciones académicas sobre la aplicación del sistema europeo de emisiones han analizado específicamente el eje Algeciras-Tánger Med y advertido de que el incremento de los costes europeos puede incentivar el desplazamiento de operaciones de transbordo hacia puertos extracomunitarios próximos. La propia Comisión Europea reconoce que vigila posibles comportamientos evasivos derivados de la nueva regulación.
El BERD ha destinado unos 410 millones al complejo de Nador
A la expansión de Tánger Med se suma el segundo gran proyecto portuario marroquí en el Mediterráneo: Nador West Med, levantado cerca de Melilla y concebido como plataforma portuaria, industrial, logística y energética.
El Banco Europeo para la Reconstrucción y el Desarrollo (BERD) —institución financiera internacional de la que forman parte países europeos, la Unión Europea y otros accionistas— ha desempeñado un papel relevante en su financiación.
El organismo aprobó 200 millones de euros en 2015 para las infraestructuras portuarias, añadió otros 100 millones en 2022 y comprometió posteriormente 110 millones adicionales para desarrollar las áreas industriales y logísticas vinculadas al complejo. En conjunto, las tres operaciones elevan a unos 410 millones de euros el respaldo financiero del BERD al proyecto y su entorno económico.
La apuesta de Rabat va mucho más allá de levantar otro puerto. Según los propios planes marroquíes, Nador West Med está diseñado para integrar terminales de contenedores, industrias, logística, hidrocarburos y una futura infraestructura de gas natural licuado, reforzando la autonomía económica y energética del reino alauita.
Precisamente este último proyecto permitiría a Marruecos reducir una vulnerabilidad estratégica: actualmente compra gas natural licuado en los mercados internacionales, pero necesita utilizar instalaciones españolas para regasificarlo antes de transportarlo hacia Marruecos a través del gasoducto Magreb-Europa.
El plan, sin embargo, acumula retrasos. Rabat suspendió en febrero la licitación de la terminal de gas de Nador y, a finales de agosto, el procedimiento todavía no había sido relanzado, aunque las autoridades marroquíes mantienen el proyecto dentro de su estrategia energética.
Marruecos convierte los puertos en una herramienta de poder
La diferencia entre ambos lados del Estrecho refleja también dos estrategias económicas y geopolíticas cada vez más divergentes. Marruecos lleva años convirtiendo sus infraestructuras portuarias en una pieza central de su política industrial y exterior. Tánger Med ya se presenta como el principal puerto de contenedores del Mediterráneo y África, conectado con cerca de 180 puertos internacionales, mientras Nador West Med busca reproducir el modelo en el Mediterráneo oriental marroquí.
España, mientras tanto, debe gestionar la competencia de estos complejos dentro de un marco regulatorio europeo que añade costes a sus propias infraestructuras.
